|
Hawk: To me privadi na troufalou myslenku... Sojuz + zvetseny/novy LK (puvodni byl jednomistny) + derSTS = minimalisticka mise na Mesic. V pripade dvou startu - derSTS (velky LK-habitat + urychlovaci stupen) a Sojuz zvlast uz by to mohlo byt i docela komfortni a pomerne bezpecne. Nicmene politicky je to naprosto nepruchodne :)
Mimochodem, nevite nekdo, jak je na tom s pripadnym navratem 2.kosmickou rychlosti Shenzhou? |
| 17.5.2005 - 18:40 - Vítězslav Novák | |
|
Přesně tak.
Tohle mě na Američanech štve - honí se za novým, to nové často nedotáhnou a už zase klušou za nějakou další vidinou. Kde se Sojuz na Apollo hrabal! Už tenkrát, před pomalu 40 lety...
A proto jsem k americkým plánům a vizím skeptický. |
|
http://www.nytimes.com/2005/05/13/science/13nasa.html
takze financni rozpocet pro shuttle se podle vseho bude zvysovat |
|
Viz též:
http://www.spaceref.com/news/viewsr.html?pid=16642
"Human Space Flight - The Space Shuttle and Beyond"
Statement of Dr. Michael D. Griffin, Administrator, National Aeronautics and Space Administration, before the Subcommittee on Science and Space, Committee on Commerce, Science, and Transportation, United States Senate
|
|
Griffin touzi po SDV (derSTS).
Do roku 2010 na vyvoj nebudou penize.
Ani po roku 2010 moc penez nezbyde.
SSME muzou byt postaveny podle Rocketdyne ve variante na jedno pouziti, ktera bude vyrazne levnejsi nez ve variante pro vicenasobne pouziti.
Co z toho plyne?
Trosku napovim: klasicke 2xSRB+ET + nakladovy kontejner se tremi SSME na jedno pouziti. Modifikace infrastruktury velice mala. Vyskoleny personal, vybaveni a technologie k dispozici.
Ikdyz jsem vzdy preferoval inline konfiguraci, tak se te myslenky nyni vzdavam.
|
|
citace:
SSME muzou byt postaveny podle Rocketdyne ve variante na jedno pouziti, ktera bude vyrazne levnejsi nez ve variante pro vicenasobne pouziti.
Jaké by byly výhody oproti motoru RS-68?
Návrh použití RS-68 pro SDV:
http://www.gzspace.com/ShuttleB.htm
|
|
Vyhody jsou vcelku zrejme - mensi hmotnost a vetsi ISP SSME. Naproti tomu nevyhody jsou taky zrejme - vetsi komplikovanost a cena. Trochu se nam porovnani komplikuje i tim, ze SSME by asi byly 3 a RS-68 by stacily 2.
Jinak ten obrazek z linku se mi moc libi, ale mam ale jedenu pripominku. ET by se musela predelat. Prece jen je rozdil jestli shuttle nese ET, nebo ET nese - cokoliv na to pridelas. Nemel by to ale snad byt velky a drahy problem. |
|
V originálním náčrtu Shuttle-B je napsáno:
Note: Configurations, Payloads, shown are spekulative.
Nevím, zda autoři návrhu spočetli kinematiku takové konfigurace. Osa tahu motorů musí vždy směřovat do těžiště soustavy, aby nevznikl točivý moment. Po oddělení SRB bude nutné v procesu vyprazdňování ET ve značném úhlovém rozsahu měnit vektor tahu motorů RS-68.
Možná by bylo výhodnější, kdyby bočně uložený náklad byl na protilehlé straně, než jsou uloženy motory RS 68. Po startu a po odklonu od vertikály by pak musel náklad letět nad ET (podobně jako u Energie), tedy případní piloti hlavami nahoru. Potřebné změny směru tahu motorů by byly mnohem menší. Problém by byl ale s počáteční etapou kolmého startu, kde by musely být vykloněny trysky SRB pro kompensaci točivého momentu od nákladu.
Jinak myslím, že z kinematického hlediska je boční uložení motorů vzhledem k ose ET výhodnější (v případě bočního nákladu), než motory přímo pod ET. Samozřejmě nejvhodnější i z hlediska bezpečnosti je řešení in line (ARES), ale při dané výšce ET by to přineslo také značné problémy, nebo by se musel ET zkrátit.
|
|
To jsem jaksi nepochopil. Chcete aby naklad byl na opacne strane ET nez motory? Nebylo by lepsi aby motory prenasely tah primo na naklad i na ET a ne na ET a z ET na naklad?
Mimochodem znovupouzitelne SSME stoji cca 60 mil$ a 40 mil$ ve verzi na jedno pouziti. Kolik ze stoji SRB?? cca 60mil? (tady si to nepamatuju presne) Tak to mame by woko cca 400 mil na jeden start shuttle C. Coz porad vychazi 5000$ na kg. To neni tak spatny, kdyz uvazime, ze to muze byt vyvinuto za par let. |
|
Měl jsem na mysli náčrt podle http://www.gzspace.com/ShuttleB.htm. Tam je tah motorů na náklad přenášen také do značné míry přes ET. To by se však dalo upravit vzpěrami přímo proti nákladu, nebo náklad posazovat vždy přímo nad nosník motorů. V nákresu je jen jakási idea, která asi dozná značné modifikace. V každém případě by musely mít motory značný výkyv, aby vždy táhly do těžiště soustavy. Kdyby byl náklad na opačné straně, ten výkyv mohl být menší, ale síla by se celá přenášela přes ET, jak píšete.
Cenově start asi nebude o mnoho levnější než současný STS, ale když to přepočtem na kg užitečné hmoty u nákladní verse, pak bude mnohem ekonomičtější. Obrovská výhoda je však použití většiny prvků z STS a také obslužné infrastruktury. To asi značně převáží nad nedostatky.
Zajímavé je, že GAO doporučil NASA, aby studovala zásobování ISS na komerčním základě ještě před vyřazením STS z provozu v r. 2010. Organizace CSI plánuje v v blízké budoucnosti zajistit zásobování ISS pomocí unifikovaných kontejnérů vynášených různými ELVs, viz http://www.spacedaily.com/news/iss-05zzq.html
|
|
| Porad nechapu vyhodu. Kdyby motory byly na jedny strane a naklad na druhe, tak by teziste bylo vic uvnitr ET nez u normalni kofigurace a promrhana kolma slozka tahu, ktera se rusi s tahem od SRB by byla vetsi. (Pokud tedy predpokladame, ze hlavni motory by stejne jako u STS sledovaly teziste a SRB by manevrovaly.) Taky aerodyn odpor by byl vyrazne vetsi. Taky se obavam, ze i v zaverecne fazi letu by to cele letelo mnohem vic na sikmo, coz by zrejme nebylo dobre ze strukturalniho hlediska. Veskera vaha nakladu by se prenasela pres ET, ktera na to neni v zadnem pripade stavena. Ja myslim ze i ten vykyv motoru by byl podobny. Co vy na to? |
|
Jirko, donutil jste mne se nad tím více zamyslet a asi máte pravdu, že výkyvy motorů by byly podobné. Zapomněl jsem totiž na tu skutečnost, že při vyprazdňování ET se těžiště ET moc nemění. Je to dáno tím, že kyslík, kterého je 617 tun je soustředěn nahoře, v poměrně krátkém úseku špice nádrže, pod ním je ještě prostor pro jiné věci a pak většinu ET zabírá tank H2, kterého je však jen 103 tun. Takže těžiště samotného ET je po velmi dlouhou dobu hodně nahoře, teprve ke konci činnosti motorů se rychle přesune někam doprostřed ET. Prázdný tank má hmotu cca 30 tun.
To je nakonec hlavní princip, proč STS s bočním nákladem a bočními motory po odpojení
SRB může vůbec fungovat. Kdyby byl kyslíkový tank u dna a nad ním vodíkový, systém by nemohl letět, neboť těžiště by bylo v blízkosti dna. To by šlo jen u in line konfigurace.
Po oddělní SRB zůstává v ET ještě celkem 520 tun paliva. Pokud uvažujeme užitečný náklad např.70 tun, pak se bude těžiště soustavy v tom okamžiku hodně nahoře, blízko osy ET, s malou odchylkou doprava směrem k nákladu. Jen velmi pomalu bude přesouvat doprava, až ke konci práce motorů se těžiště přesune rychleji k ose nákladu s odchylkou směrem k ET. Tento přesun musí sledovat motory.
Kdyby náklad byl na opačné straně, po oddělení SRB by těžiště soustavy bylo také blízko osy ET, s malou odchylkou doleva směrem k nákladu. Pak by se jen pomalu přesouvalo doleva, až ke konci by se rychleji přesunulo k ose nákladu, s odchylkou směrem k ET.
Tyto úhlové změny by asi byly stejné, jako v prvém případě.
Úhel tahu SRB a SSME představuje ztrátu jen při kolmé fázi letu, která je krátká. Jakmile dráha přejde do sklonu, je nutno kompensovat gravitační pád, takže je nutná kolmá složka tahu motorů, kterou dobře zajišťují (ne v plném rozsahu) již beze ztráty motory SSME skloněné v úhlu. Kdyby pracovaly jen SRB, musela by osa soustavy letět odkloněna více nahoru od tečny dráhy, aby SRB vytvořily větší kolmou složku tahu. Tak je to u in line konfigurace. U STS se oba motory v této funkci dobře doplňují.
Co se týče přenášení síly motorů přes ET na náklad, to asi není podstatná otázka. ET je stavěná na přenos bočního tahu od SSME cca 700 tun a od SRB tahu cca 2300 tun, takže náklad 80 tun i násobený G nepředstavuje podstatnou zátěž. Nakonec i Buran byl takto nesen na hřbetě nádrže a ne v podvěsu. Při pasivním bočním nákladu s ohledem na nutnost kompensace gravitačního pádu vycházejí myslím úhlové odklony osy ET od tečny dráhy příznivěji, když je náklad nad nádrží, než pod ní. To platí s výjimkou závěrečné fáze, kdy nutnost kompensace gravitačního pádu klesá vlivem odstředivé síly (až na dráze klesne na nulu). Pak však je i tah motorů značně snížen, aby nenarostlo G a v téměř vakuu nezáleží, v jakém sklonu soustava letí.
Závěrem si ale myslím, že to spíše zůstane tak, jak to je nakreslené v návrhu Shuttle-B.
Mé úvahy vychází z technického citu (více než 20 roků jsem dělal konstruktéra), ne z výpočtu, proto bych velmi rád slyšel jakékoliv připomínky k mým názorům.
|
|
| Pozn.: Když jsem psal G, myslel jsem násobek gravitačního zrychlení g, tedy zrychlení soustavy. |
|
citace:
Mimochodem znovupouzitelne SSME stoji cca 60 mil$ a 40 mil$ ve verzi na jedno pouziti. Kolik ze stoji SRB?? cca 60mil? (tady si to nepamatuju presne) Tak to mame by woko cca 400 mil na jeden start shuttle C. Coz porad vychazi 5000$ na kg. To neni tak spatny, kdyz uvazime, ze to muze byt vyvinuto za par let.
K tomu je nutno připočítat víceméně fixní náklady na provoz a údržbu celého startovního komplexu včetně montážních hal. Pokud bude SDV startovat jen jednou či dvakrát ročně, tak cena za jeden start může být v miliardách $ (bez ceny UZ).
Nebyl by lunární program levnější při použití raket EELV? Například raketu Delta IV Heavy lze modifikovat na nosnost až 47 tun na LEO (400 km, 28,5 deg) bez nutnosti stavby nového startovního komplexu. Celá lunární expedice by se pak dala realizovat s použitím dvou raket EELV se setkáním na LLO (LSAM+EDS, CEV+EDS). |
|
Dekuju p. Pinkasovi za shrnuti, jeste budu mit nejakou pripominku, ale musim nad tim chvilku popremyslet.
Jinak k tomu SDV jsem predpokladal tech 400 mil jako konecnou cenu. Je to ale jen moje predstava, ze ktere plyne, ze spousta lidi kolem STS bude muset z kola ven. To ale neni nic prekvapiveho kdyz uvazime kolik je tam astronautu a lidi kolem orbiteru. Ti lide se musi presunout na jine projekty. Delta super heavy by spolykala opet dost penez na vyvoj, taky by byl zapotrebi novy vyssi stupen, ale ten se da vyuzit i jako EDS pro Mesic nebo v inline SDV (derSTS). Jenze Griffin chce uchovat cast infrastruktury STS, takze SDV povazuju za hotovou vec. To ovsem neznamena ze tandem Boeing-LM neco nevymysli. |
|
| M.J.Griffin si je dobre vedom toho, ze NASA potrebuje uspech. A kdyz uz byl navrat na Mesic vyhlasen pri pomerne nejistem navysovani financi, je myslim od neho rozumne vybrat system s minimalnimi naroky na vyvoj. I kdyby se v prubehu vyvoje (nedejboze) stalo, ze cely mesicni program pujde do haje, nestane se nic horsiho, nez ze se NASA pokorne vrati k predrazenemu, ale fungujicimu STS. |
|
citace:
Úhel tahu SRB a SSME představuje ztrátu jen při kolmé fázi letu, která je krátká. Jakmile dráha přejde do sklonu, je nutno kompensovat gravitační pád, takže je nutná kolmá složka tahu motorů, kterou dobře zajišťují (ne v plném rozsahu) již beze ztráty motory SSME skloněné v úhlu. Kdyby pracovaly jen SRB, musela by osa soustavy letět odkloněna více nahoru od tečny dráhy, aby SRB vytvořily větší kolmou složku tahu. Tak je to u in line konfigurace. U STS se oba motory v této funkci dobře doplňují.
Je to tak, clovek si ale musi nakreslit pro lepsi predstavu vektory sil pusobicich na teziste raketoplanu. SRB, SSME, gravitacni sila. Bylo by hezke si tam nakreslit i aerodynamicke sily, ktere pusobi mimo teziste a ktere musi vyrovnavat v prvni fazi letu prave SRB.
|
|
citace:
I kdyby se v prubehu vyvoje (nedejboze) stalo, ze cely mesicni program pujde do haje, nestane se nic horsiho, nez ze se NASA pokorne vrati k predrazenemu, ale fungujicimu STS.
Troufam si tvrdit ze s orbiterem je amen a nic ho uz nemuze zachranit. Prece jen to neni bezpecny system. Obavam se ze je to problem vsech vztlakovych teles. Jeden mikrometeroid a s posadkou je konec. Stit kapsle je naproti tomu po celou dobu chranen servisni sekci. |
|
>> Úhel tahu SRB a SSME představuje ztrátu jen při kolmé fázi letu, která je krátká.
> Je to tak, clovek si ale musi nakreslit pro lepsi predstavu vektory sil pusobicich na teziste raketoplanu. SRB, SSME, gravitacni sila.
Tak tohle si nějak představit (ani nakreslit) nedokážu. V mých představách je to dynamická záležitost, ve které jakékoliv větší vychýlení vektoru tahu motoru od vektoru letu znamená ztráty. Proto si myslím, že úhel tahu SRB a SSME (jaký vlastně opravdu je?) představuje ztrátu po celou dobu chodu SRB. Pořád tam existuje určitá (malá) složka tahu, kterou se oba motory jen naprázdno "přetlačují". Asi ta ztráta nebude příliš velká, ale přece jen. In-line konfigurace by měla být v tomto ohledu vždy výhodnější a projevila by se tak, že nosič by při vzletu skláněl dráhu letu o něco málo později a pomaleji než STS. Nebo ne? Dokážete mi to někdo jasněji vysvětlit? (i když jsme se tu o podobných věcech bavili už před léty)
Jinak úvahu o směřování k SDV i z důvodu snadného návratu k STS považuju za velmi zajímavou a rozhodně si v tuto chvíli netroufám tvrdit, že orbiter už nic nemůže zachránit. Zrušení orbiteru je sice velmi pravděpodobné, ale "člověk nikdy neví" :) |
|
>>V mých představách je to dynamická záležitost, ve které jakékoliv větší vychýlení vektoru tahu motoru od vektoru letu znamená ztráty.
Pretahuje se nam tady vic sil, takze je jen otazka jak to natocit tak, aby se nepretahovaly dva motory mezi sebou, ale napriklad s gravitaci.
Pokud je to jasne tak radsi nectete dal, protoze nasledujici odstavec tady uvadim jen kvuli tomu, ze je mi to lito smazat, kdyz jsem nad tim stravil tolik casu:
Motory by se pretlacovaly, pokud by pusobyly jen tyhle dva vektory - od SRB a od SSME. Jenze kdyz se prida treti vektor od gravitace, tak se muzou SSME vyuzit na nulovani vektoru gravitace a SRB + zbytek tahu SSME ma tecny tah vzhledem k draze. To by bylo asi za idealni situace, kdy by byl sklon drahy tomuto prizpusoben. V realnem pripade bud leti raketoplan zrejme trochu zesikma, nebo leti pekne tecne k draze a gravitace staci jeho drahu k Zemi.
Vpodstate je to ale stejne jako u inline konfigurace, ktera by ale k vyrovnani gravitace musela letet ze sikma jeste vic, protoze nema zadny bocni motor.
|
|
> Pretahuje se nam tady vic sil, takze je jen otazka jak to natocit tak, aby se nepretahovaly dva motory mezi sebou, ale napriklad s gravitaci.
Je mi jasné, že část tahu SSME je použita na (částečnou) kompenzaci gravitace, ale pořád tam zbývají malé vektory, které působí proti sobě po celou dobu chodu SRB. Opakuju, že ta ztráta asi nebude moc velká, ale principiálně snad existuje po celou dobu chodu SRB.
Mimochodem většinu "kompenzace gravitace" po startu stejně táhnou SRB, protože ani plný tah SSME (cca 7 MN) by na úplnou kompenzaci gravitace nestačil a navíc pro to lze využít jen část tahu.
Opravdu si, Jirko, myslíš, že in-line konfigurace je naprosto stejně efektivní jako systém s motory pracujícími v jistém úhlu proti sobě? Možná, že to tak je, ale můj "cit" mi říká, že by to tak být nemělo :) |
|
Prosty soucet dvou rovnobeznych vektoru je vetsi, nez prepona dvou sklonenych sil tvoricich odvesny trojuhelniku. To by byl pripad kolmeho startu s rovnobeznymi motory oproti sklonenym motorum. Jenomze kdyz mas situaci slozitejsi, jako napriklad u sikmeho letu se dvema sklonenymi motory, tak si dokazu predstavit geometrickou situaci, kdy v tom neni zadny rozdil :-)
Papir, tuzky, pravitka kruzitka a hura do rysovani. |
|
> Prosty soucet dvou rovnobeznych vektoru je vetsi, nez prepona dvou sklonenych sil tvoricich odvesny trojuhelniku.
Já myslím, že tahle věta říká vše a dál není co řešit.
Uvědomil jsem si totiž, že na jednom kompaktním tělese neexistuje něco jako "různé vektory od různých motorů", ale všechno se skládá do jednoho jediného vektoru, který kompletně řídí trajektorii vzletu.
Je prostě jisté, že pokud jsou motory umístěny tak, že mohou všechny táhnout jedním směrem, budou mít vždy vyšší celkový tah, než když budou jakkoliv vzájemně skloněny. A právě tento rozdíl celkového tahu by byla ztráta, která by v případě STS trvala po celou dobu chodu SRB, pokud by tahy SRB a SSME byly vzájemně vyoseny.
[Upraveno 14.6.2005 poslal ales] |
|
| Nakonec ještě dodávám, že jsem se díval na maximální možné výchylky motorů SSME a SRB a zdá se mi, že jsou velmi pravděpodobně schopny pracovat "souose", tedy bez jakéhokoliv vzájemného vyosení, a tedy zcela optimálně. Ta debata v poslední době zřejmě byla poněkud bezpředmětná. Omlouvám se. |
|
Quote: Pretahuje se nam tady vic sil, takze je jen otazka jak to natocit tak, aby se nepretahovaly dva motory mezi sebou, ale napriklad s gravitaci.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Myslím, že tato Jirkova věta to vystihuje zcela přesně. Kromě krátké doby kolmého letu je systém STS ekvivalentní se systémem in line, kromě snad větších aerodynamických ztrát způsobeným bočním uložením nákladu. Pokud by se skutečně dal použít souběžný tah SRB a SSME, pak právě v době kolmého startu. V dalším průběhu letu je šikmý tah naopak výhodný, neboť jak píše Jirka umožňuje, že kompensaci gravitce nemusí celou dělat SRB a tedy odklon osy ET od tečny letu směrm nahorů bude menší, což zmenšuje aerodynamické ztráty. Pan Holub píše: „…jakékoliv větší vychýlení vektoru tahu motoru od vektoru letu znamená ztráty“. To je přesně tak, ale to jsou právě ty gravitační ztráty. Každá raketa in line má při navádění na dráhu vychýlen vektor tahu motoru a tedy podélnou osu od vektoru dráhy (tečny dráhy), aby kompensovala gravitační pád. Toto vychýlení samozřejmě představuje ztráty (navíc i dodatečné aerodynamické), ale dokud nedovedem zrušit gravitaci, je to fakt, kterého se nezbavíme.
Kdyby na př. raketa startovala horizontálně z klidu ve výšce LEO, pak by bylo možno mít jeden motor, který by jí horizontálně urychloval a jeden na něj kolmý, který by kompensoval gravitační pád k Zemi a účinostně by to bylo stejné, jako kdyby byl jeden motor s tahem v určitém úhlu, tedy konfigurace in line. Celá spotřeba kolmého motoru by pak představovala čisté gravitační ztráty. Nutnost kompensace gravitce rychle klesá v závěrečné fázi navádění neboť odstředivá síla stoupá s druhou mocninou úhlové rychlosti a působí proti gravitaci až při kruhové rychlosti se vyrovnají.
|
|
> Každá raketa in line má při navádění na dráhu vychýlen vektor tahu motoru a tedy podélnou osu od vektoru dráhy (tečny dráhy), aby kompensovala gravitační pád.
Takhle to ale není. Vždyť už jsme se o tom bavili v tématu "Problémy výpočtu drah" ( http://www.kosmo.cz/modules.php?op=modload&name=XForum&file=viewthread&tid=471 ). Opět musím poukázat na to, že to je dynamická záležitost řešitelná vhodnou trajektorií vzletu a všechny rakety si dávají velký pozor na to, aby v hustých vrstvách atmosféry (nejméně do výšky 50 km) byl vektor tahu a vektor dráhy téměř shodný (rozdíl do 1 stupně). Teprve ve velkých výškách je možno udělat trochu "kobru", ale i ta je výhodnější, než druhý motor v úhlu (viz dále).
> pak by bylo možno mít jeden motor, který by jí horizontálně urychloval a jeden na něj kolmý, který by kompensoval gravitační pád k Zemi a účinostně by to bylo stejné, jako kdyby byl jeden motor s tahem v určitém úhlu
Tak tohle ani náhodou. Stačí se podívat na vektorový diagram takové situace a je na první pohled naprosto jasné, že součet vodorovného a svislého vektoru bude vždy vyšší (a o dost), než ekvivalentní vektor na přeponě (tedy in-line pohon v poloze "kobra"). Pro naprosto stejný efekt nám tedy v souosé konfiguraci stačí výrazně nižší tah, než je součet tahů obou na sebe kolmých motorů v nesouosé konfiguraci. Myslím, že tohle je zcela zřejmé. |
|
| S tím skládáním vektrorů u svislého a vodorovného tahu má pan Hlub pravdu, v tom jsem ustřelil. Důvod, proč navrhují i u Shuttele-B motory s šikmu montáží ( i kdyby je mohli dát přímo pod ET) je zřejmě hlavně z důvodu, aby sklon osy systému při průletu atmosférou byl bližší ke směru letu a tím byly sníženy aerodynamické ztráty. |
|
Priklanim se k Alesovi. Vzdycky je nejlepsi mit jeden motor, nebo kdyz uz vic motoru, tak rovnobeznych.
citace:
Porad si dokazu predstavit situaci, kdy i pri nerovnobeznych motorech nebudeme ztracet zadny tah oproti jednomu motoru s vetsim vykonem.
Ehm, uz jaksi nedokazu. Teoreticky to nejde. Ale aerodynamicky to muze byt v nekterych pripadech vyhodnejsi (kvuli te zminene kobre).
Vubec v pripade ruznych motoru daleko od osy rakety a vubec s tezistem mimo osu si clovek zadelava na problemy.
Jsou dve moznosti jak tohle uregulovat - to znamena zabranit nekontrolovatelne rotaci rakety. Budto mit rovnobezne motory a ridit tah (coz je prakticky nemozne), nebo jeden motor nasmerovat do teziste a s druhym motorem manevrovat mimo teziste. Tady povazuju SRB za jeden motor a SSME taky za jeden, protoze jsou mezi sebou rovnobezne. (Manevrovat s obema SRB a navic jeste se tremi SSME zvlast povazuju za nocni muru kazdeho regulatornika.)
Stejne si ale myslim, ze neni mozne zaroven bezezbytku kompenzovat gravitaci, udrzovat osu ve smeru letu a jeste navic letet po libovolne trajektorii.
Myslim, ze trajetorie letu az do prekonani maxQ je proste dana geometrii tahu a snahou o udrzeni osy raketoplanu ve smeru letu.
|
|
citace:
Důvod, proč navrhují i u Shuttele-B motory s šikmu montáží ( i kdyby je mohli dát přímo pod ET) je zřejmě hlavně z důvodu, aby sklon osy systému při průletu atmosférou byl bližší ke směru letu a tím byly sníženy aerodynamické ztráty.
Duvod proc SSME nebyly pod ET byl jen z duvodu recyklovatelnosti a u derSTS to bude jen z duvodu nemuset prestavovat ET a infrastrukturu. Jinak podle me prevazuji nevyhody technickeho razu. I matematika je proti. |
|
Jako nejpravděpodobnější důvod pro šikmou montáž motorů u Shuttle-B se mi zdá boční uchycení nákladu k ET. Po odpojení SRB tak uchycení motorů možná velmi přesně směřuje do těžiště zbylé sestavy a tedy i do hlavního směru letu (po dlouhou dobu). Alespoň podle obrázku mi to tak připadá.
Po dobu chodu SRB pořád doufám v to, že všechny motory pracují téměř souose (dokážou se natolik vychýlit z osy uložení), i když je opravdu možné, že kvůli minimalizaci gravitačních a aerodynamických ztrát může být v určitých fázích vzletu výhodné nějak "zkroutit" aerodynamickou osu vzhledem k vektoru tahu. Jak to raketoplán celé uřídí opravdu nechápu :) |
|
