Kosmonautika (úvodní strana)
Kosmonautika@kosmo.cz
  Nepřihlášen (přihlásit)
  Hledat:   
Aktuality Základy Rakety Kosmodromy Tělesa Sondy Pilotované lety V Česku Zájmy Diskuse Odkazy

Obsah > Pilotované lety > VKK Buran > Jednou a dost
tisk 

JEDNOU A DOST

(15. výročí startu raketoplánu BURAN)

15. let od letu BuranuPodle informací sovětských představitelů trval vývoj raketoplánu BURAN 12 let. Je výsledkem práce stovek tisíc lidí v různých odvětvích vědy a průmyslu. Náklady na jeho konstrukci jsou srovnatelné s náklady na vývoj amerického raketoplánu a dosáhly přibližně 10 miliard dolarů.

V průběhu vývoje raketoplánu byly vyrobeny jeho makety ve stejné velikosti jako skutečný raketoplán. Ty pak byly podrobeny různým zkouškám: pevnostní, tepelné, akustické, elektrické. Důkladným zkouškám byly podrobeny rovněž pohonné systémy.

Pro určení správného aerodynamického tvaru byly provedeny tisíce zkoušek v aerodynamických tunelech a na létajících modelech. Prověrky aerodynamických charakteristik a řízení raketoplánu při hypersonických rychlostech probíhaly na geometricky podobných modelech, vypouštěných na suborbitální dráhy pomocí sériových nosných raket. Činnost systémů při podzvukových rychlostech byla prověřována na speciálně vybavených létajících laboratořích TU-154 a TU-134.

Součinnost všech palubních systémů raketoplánu a pozemního vybavení při přistávání raketoplánu byla prověřena za použití analogu raketoplánu, který byl vybaven proudovými motory pro zajištění startu z letiště. Na létajících laboratořích a na analogu raketoplánu bylo uskutečněno kolem 150 automatických přistání. Těchto letů se zúčastnili budoucí piloti raketoplánu Buran.

Velká pozornost byla věnována systému tepelné ochrany raketoplánu při průletu atmosférou při přistávacím manévru. Na vnějším povrchu raketoplánu se používají dva typy tepelné ochrany. V místech s menším tepelným namáháním (podstatná část povrchu) se používají keramické destičky na základě velmi tenkého křemíkového vlákna a pružných elementů organických látek. Tyto destičky jsou velmi lehké a měkké. Při průletu atmosférou do sebe absorbují velké množství tepla, vznikajícího třením o atmosféru, ale nepředávají je na kovovou konstrukci.

Zvlášť tepelně namáhaná místa - nosová část, náběžné hrany křídel a výškovky - jsou chráněna těžce tavitelným materiálem na bázi uhlíku.

Celý povrch raketoplánu byl matematicky popsán, údaje byly vloženy do paměti obráběcího stroje s číslicovým programovým řízením. Obráběcí stroj potom vyrábí každou destičku podle informací o tvaru místa, kde bude destička přilepena. Pomocí robotů jsou tyto destičky přilepeny na správné místo a je také provedena automaticky následná kontrola pevnosti spojení. Celý povrch raketoplánu je pokryt více než 38 tisíci keramických destiček systému tepelné ochrany. Jeho celková hmotnost dosahuje téměř 9 tun.

Zkoušky tepelné ochrany raketoplánu probíhaly v tepelné vakuové komoře o průměru 14 m a délce 30 m. Na částech raketoplánu byly prověřeny všechny hlavní fáze letu. Požadované teploty (až 1 500 °C) bylo dosahováno pomocí vysokoteplotních infračervených zdrojů o celkovém výkonu 13 000 kW, které jsou rozděleny do 96 zón, z nichž každá je řízena počítačem. Imitaci ochlazení raketoplánu při letu v zemském stínu (-130 °C) zajišťovala chladící soustava používající kapalný dusík.

Závěrečnou prověrkou pro tepelnou ochranu raketoplánu byly zkoušky na umělých družicích série Kosmos: 1374, 1445, 1517 a 1614. Na zmenšených modelech raketoplánu byl vyzkoušen materiál na tepelně nejnamáhanějších částech raketoplánu Buran.

Pohonný systém raketoplánu tvoří 48 raketových motorů tří různých hodnot tahu:

  • 2 nejsilnější motory jsou určeny k dokončení naváděcího manévru na oběžnou dráhu kolem Země, k manévrování na oběžné dráze a k zabezpečení brzdícího manévru pro navedení na sestupnou dráhu
  • 38 menších raketových motorů se používá k zajištění orientace a stabilizace raketoplánu v průběhu letu - motory jsou umístěny mimo těžiště
  • 8 raketových motorů s nejmenším tahem slouží pro jemné korekce.

Buran na rampě kosmodromu BajkonurVšechny motory raketoplánu používají pohonné hmoty ze stejných nádrží. Celkové zásoby pohonných hmot mohou činit asi 14 tun.

Autonomní let raketoplánu - bez spojení s orbitální stanicí - může v první etapě trvat maximálně 7 dnů, ve druhé etapě až 30 dnů.

Nákladový prostor raketoplánu není hermetický a je v horní části opatřen uzavíratelnými křídly.

Při konstrukci raketoplánu byly kromě hliníkových slitin použity i jiné materiály, například titan, berylium, niob, nekovové a kompozitní materiály. Bylo vyvinuto kolem 30 nových materiálů, které budou používány ve všech odvětvích strojírenského průmyslu.

První zkušební start raketoplánu Buran se uskutečnil 15. 11. 1988 z nového startovacího komplexu, který se podstatně odlišuje od startovacího zařízení, ze kterého 15. 5. 1987 poprvé odstartovala nosná raketa Eněrgija.

Dne 23. 5. 1988 byl sestavený komplex Eněrgija-Buran vyvezen na místo startu ke společným zkouškám. Celý komplex je přepravován na speciálním podvozku ve vodorovné poloze. Celková hmotnost přepravovaného objektu - tj. přepravního zařízení, rakety a raketoplánu - činila 4 500 tun. Přepravu po dvojici železničních kolejí, mezi nimiž je vzdálenost 18 m, zajistily 4 velké motorové lokomotivy. Startovní hmotnost komplexu Eněrgija-Buran činí 2 400 tun, z toho 90 % tvoří kapalné pohonné látky.

Do 10. 6. 1988 probíhaly na startovacím komplexu intenzívní společné zkoušky všech mechanických, hydraulických, pneumatických a energetických systémů a zařízení. Raketa s raketoplánem pak byla vrácena do montážní haly.

Dne 10. 10. 1988 bylo rozhodnuto, že raketový komplex Eněrgija-Buran bude vyvezen na startovací rampu a připravován ke startu. První start raketoplánu Buran byl naplánován na 29. 10. 1988. Všechny přípravy probíhaly podle plánu až do okamžiku 51 sekund před startem, kdy automatický systém přípravy a provedení startu, který převzal veškerou kontrolu 10 minut před plánovaným startem, zastavil další přípravy. Důvodem bylo nedostatečné odklonění plošiny pro havarijní evakuaci posádky, na které je umístěno rovněž zařízení pro nastavování inerciálních navigačních systémů - gyroskopů.

Pro dopravu kosmonautů na palubu raketoplánu slouží kolejnicový výtah. Pro nouzové opuštění raketoplánu v případě havarijní situace slouží skluzné šachty, ve kterých kosmonauti v sedě sklouznou do podzemí, kde je připraveno 16 opancéřovaných bunkrů, ve kterých posádka a další personál může přečkat i případnou explozi rakety.

Kosmodrom Bajkonur je zásobován takovým množstvím elektrické energie, které odpovídá spotřebě středního oblastního průmyslového města v SSSR. Samozřejmě že při startu Buranu se nespotřebuje tolik energie, avšak nesmí dojít k žádnému přerušení dodávky elektrického proudu. V nádržích nosné rakety i raketoplánu se nachází kolem 2 000 tun vysokoenergetického kryogenního paliva a přerušení dodávky elektrické energie v době plnění nádrží a v předstartovním období by vedlo k výbuchu.

Buran na rampě kosmodromu BajkonurPřed plněním pohonnými hmotami se proplachuje potrubí a nádrže rakety dusíkem. Pak začíná plnění vodíkem, nejprve plynným, později kapalným. V tuto dobu už v okolí startovací rampy není ani živáčka, nutná obsluha je ukryta v bunkrech, v bezpečnostní zóně. Po naplnění nádrží rakety kapalnými pohonnými látkami se raketa vlivem jejich nízkých teplot (až -255 °C) zkracuje přibližně o 10 centimetrů.

Velká pozornost byla věnována zajištění bezpečnosti v oblasti startu a směru letu; bylo nutno zajistit oblasti možného dopadu jednotlivých částí rakety, mj. také evakuovat obyvatelstvo z ohrožených oblastí. Celkem bylo nutno evakuovat několik tisíc lidí.

Oblast startu byla rozdělena na 4 zóny:

  1. oblast o poloměru 2 km - 12 hodin před startem byli evakuováni všichni specialisté. Pouze pracovníci bezprostředně zajišťující start se nacházeli ve speciálních chráněných bunkrech, hermeticky uzavřených, s možností dlouhodobé autonomní existence. Z těchto bunkrů řídili všechny technologické operace při plnění pohonnými látkami, přípravu i provedení samotného startu. Bunkry jsou schopny odolat i případnému pádu rakety na toto zařízení.
  2. oblast o poloměru 5 km - evakuace 8 hodin před startem, v době, kdy začíná plnění nádrží rakety kapalným vodíkem. Dva záchranné oddíly se nacházely na okraji zóny až do ukončení čerpání vodíku.
  3. oblast o poloměru 8,5 km - za touto hranicí je zajištěna bezpečnost člověka v případě výbuchu nosné rakety při startu. Vyklízela se 4 hodiny před startem.
  4. oblast o poloměru 15 km - za její hranicí je zajištěna bezpečnost člověka ve volném terénu v případě havarijního pádu rakety po startu. Evakuace byla ukončena 3 hodiny před startem. Všechny cesty do této oblasti byly zajištěny před vstupem nepovolaných osob. Na hranici zóny byly připraveny záchranné oddíly.

Start raketoplánu Buran se uskutečnil 15. 11. 1988 v 06:00 hodin moskevského času (04:00 SEČ) zapálením motorů prvního a druhého stupně nosné rakety Eněrgija. 144 sekundy po startu se podle plánu oddělily 4 boční bloky prvního stupně. Motory druhého stupně byly v činnosti 464 sekundy. Raketoplán se oddělil od nosné rakety 478 sekund po startu a jeho první samostatný let započal ve výšce asi 160 km.

V době 36 minut a 19 sekund po startu se poprvé zapalují na 67 sekund hlavní motory raketoplánu. Podruhé, na 42 sekundy, se zapalují 45 minut po startu. Raketoplán tímto dvouimpulsním manévrem přechází na téměř kruhovou oběžnou dráhu kolem Země ve výšce 252 až 256 km se sklonem k rovníku 51,6° a s oběžnou dobou 89,75 minuty.

Po navedení raketoplánu na parkovací oběžnou dráhu jsou tedy nutné dva manévry. První probíhá v dosahu pozemních sledovacích stanic, druhý nad Tichým oceánem. Informace o úspěšném druhém manévru směřovala po trase raketoplán - plovoucí sledovací stanice v Tichém oceánu - geostacionární družice - pozemní stanice Orbita v Petropavlovsku-Kamčatském - družice Molnija - retranslační stanice pod Moskvou - řídící středisko letu. Délka této trasy činí více než 120 000 km.

Pozemní řídící a sledovací komplex, jehož mozkem je středisko řízení letu (CUP), zahrnoval při letu Buranu 6 pozemních sledovacích stanic (Jevpatorija, Moskva, Džusaly, Ulan-Ude, Ussurijsk, Petropavlovsk-Kamčatskij) a 4 plovoucí sledovací stanice. Dále byly využity 3 družice na geostacionární dráze a družice Molnija na eliptické dráze. Především byly využívány geostacionární družice RADUGA a GORIZONT, které byly podle pokynů ze Země přemístěny na nové pracovní polohy.

Buran na zádech AN-225 MrijaDne 5. října 1988 vyplula z Petropavlovska-Kamčatského loď “Maršál Nedělin” a 25. října zakotvila v oblasti Tichého oceánu (45° j. š., 133° z. d.). Signál z raketoplánu, který loď zachytila, byl předáván na družici RADUGA, umístěnou na geostacionární dráze nad 133° z. d. Družice vyslala signál na sledovací stanici v Petropavlovsku-Kamčatském a odtud putoval signál postupně až do řídícího střediska.

Ve stejné oblasti Tichého oceánu kotvila také loď “Kosmonaut Georgij Dobrovolskij”, která předávala signál na družici GORIZONT. Z družice byla informace předána na stanici Orbita ministerstva spojů SSSR v Petropavlovsku-Kamčatském a odtud přes družici Molnija 1 na sledovací stanici Medvědí jezera pod Moskvou a dále do řídícího střediska letu.

Kromě toho dvě lodě kotvily v Atlantickém oceánu: “Kosmonaut Vladislav Volkov” (5° s. š., 30° z. d.) a “Kosmonaut Pavel Běljajev” (16° s. š., 21° z. d.). Tyto plovoucí sledovací stanice předávaly informace z raketoplánu přes družici RADUGA do řídícího střediska. Další proud informací putoval z raketoplánu přes retranslační družici Kosmos 1897 na pozemní přijímací stanice na území SSSR.

Množství předávané telemetrické informace z paluby Buranu je téměř dvakrát větší ve srovnání s orbitálním komplexem MIR-KVANT-SOJUZ.

V případě, že v průběhu startu dojde k selhání jednoho z osmi motorů prvního a druhého stupně nosné rakety Eněrgija, jsou použity havarijní manévry - havarijní varianty letu:

  1. raketoplán je naveden na nízkou oběžnou dráhu kolem Země (selhání motoru v závěrečné fázi navádění)
  2. raketoplán přistává po jednom oběhu kolem Země (selhání motoru v poslední fázi navádění)
  3. návrat raketoplánu na kosmodrom a přistání v blízkosti místa startu - na přistávací dráze (selhání motoru brzy po startu). V tomto případě je raketa s raketoplánem navedena na návratovou dráhu optimální pro danou situaci po “smyčce”, kdy se sestava Eněrgija-Buran dostane do výšky 100 km ve vzdálenosti 500 km od místa startu, dojde k otočení celé sestavy a k postupnému přibližování k místu startu na výšku asi 60 km ve vzdálenosti 200 až 300 km od přistávací dráhy. Teprve pak dochází k oddělení nosné rakety a raketoplán přistává jako po ukončení kosmického letu.

Při prvním zkušebním letu se dostal raketoplán na oběžnou dráhu bez problémů. Kromě úseků, kdy byly prováděny korekce dráhy, letěl raketoplán v poloze levým křídlem k Zemi - vzhledem k zajištění tepelné regulace. Správnost orientace raketoplánu potvrzovala kromě telemetrie i palubní televizní kamera, umístěná v podélné ose raketoplánu za sklem pilotní kabiny.

V průběhu letu došlo k několika závadám některých palubních systémů, avšak ani jedna z nich neměla podstatný vliv na průběh letu.

Před zahájením brzdícího manévru bylo provedeno přečerpání pohonných látek z nádrží v nosové části do nádrží na zádi raketoplánu. Raketoplán se otočil o 180° - zádí po směru letu - a přibližně na 3 minuty byly zapáleny hlavní manévrovací motory. Rychlost Buranu se snížila natolik, že se dostal na sestupnou dráhu a vstoupil do hustých vrstev atmosféry.

Ve výšce kolem 90 km je s raketoplánem přerušeno spojení - raketoplán je obalen oblakem plazmy. Přerušení spojení je přibližně 3krát delší, než při přistávání kosmické lodě Sojuz a trvá asi 16 až 19 minut.

Srovnání amerického a ruského raketoplánuVe výšce 50 km je spojení s raketoplánem obnoveno pomocí radiolokátorů. V tuto chvíli se nachází ve vzdálenosti asi 550 km. Jeho rychlost se zmenšuje, ale v tomto okamžiku stále ještě 10krát převyšuje rychlost zvuku. Když byl raketoplán ve výšce 7 km, odstartoval letoun MIG-25 a televizní kamera na jeho palubě sledovala vracející se raketoplán. Ve výšce 4 km nalétává raketoplán na přistávací dráhu.

Let na přistávacím úseku dráhy je řízen až do 40 km automaticky, v nižších výškách v součinnosti s pozemními prostředky.

Orientace Buranu ve výškách nad 90 km je zajištěna pomocí reaktivních motorů, v rozmezí 90 až 20 km společnou funkcí reaktivních a aerodynamických systémů a pod 20 km pouze aerodynamicky.

Délka dráhy při průletu atmosférou při přistávání raketoplánu (od výšky 100 km po přistání) je asi 8 300 km. Při tomto sestupu atmosférou může raketoplán vykonat boční úhybný manévr až o 2 000 km.

Velká pozornost byla věnována zajištění bezpilotního (automatického) přistání Buranu. Raketoplán přistává bez motorů a proto musí být zajištěna mnohonásobně vyšší přesnost, než u přistání kosmických lodí.

Při prvním startu přistál raketoplán po 3 hodinách a 25 minutách velice přesně. Časová odchylka činila pouze 1 sekundu, odchylka osy raketoplánu od osy přistávací dráhy 1,5 m.

V průběhu deseti minut po přistání kontrolovalo řídící středisko letu stav palubních přístrojů a zajišťovalo jejich vypojení.

Raketoplán může přistávat buď od východu nebo od západu - záleží to na směru a síle větru. Potřebné informace obdrží raketoplán ještě na oběžné dráze. V době prvního letu raketoplánu Buran bylo na kosmodromu nepříznivé počasí, vítr na přistávací dráze dosahoval rychlosti kolem 20 m/s. Naštěstí foukal vítr podíl přistávací dráhy. Protože foukal západní vítr, přistával raketoplán od východu.

Rychlost letu raketoplánu v atmosféře se pohybuje od M > 20 (ve výšce asi 100 km) do přistávací rychlosti 320 až 340 km/hod.

Pro přistávání raketoplánu byla vybudována 12 km severně od kosmodromu Bajkonur přistávací dráha, která je zhotovena ze zvlášť pevného armovaného betonu o tloušťce téměř půl metru. Šířka dráhy je 84 m, po stranách je bezpečnostní pruh široký 3 m. Dráha je dlouhá 4 500 m, na obou koncích je ještě půlkilometrový bezpečnostní úsek.

Po zavedení raketoplánu do pravidelného provozu se počítá s vybudováním dalších dvou přistávacích drah: jedna na Krymu poblíž Simferopolu, druhá na východě SSSR.

Raketa Eněrgija je schopna dopravit na oběžnou dráhu kolem Země náklad více než 3krát hmotnější, než na palubě raketoplánu. Předpokládá se, že společně s komplexem Eněrgija-Buran se budou i nadále používat současné jednorázové nosné rakety.

(Podle dobového českého a sovětského denního tisku zpracoval František Martinek)

ODDÍL KOSMONAUTŮ

Analog raketoplánu s proudovými motoryOddíl kosmonautů LII (Letecko-výzkumného institutu) M. M. Gromova ukončil svoji existenci. Nebyl ani rozpuštěn, ani reorganizován, zkrátka v tichosti zmizel. Kdysi slavný oddíl pilotů raketoplánu Buran se však nezapomenutelně zapsal do historie. Oddíl přestal existovat počátkem roku 2002 a o několik měsíců později “zahynul” na kosmodromu Bajkonur také jediný letuschopný exemplář raketoplánu Buran, který byl “na prach” rozdrcen při pádu střechy MIK. Nevím, je-li v tom nějaká záhada, ale fakt je ten, že raketoplán Buran i oddíl jeho piulotů přestali existovat prakticky současně. Nyní jejich jména najdeme pouze v letopisech ruské kosmonautiky. Historie “buranovského” oddílu kosmonautů i samotného programu Eněrgija-Buran prošla spoustou dramatických okamžiků. Navíc se jedná o historii tragickou. Ale popořádku.

V roce 1976 začaly v bývalém Sovětském svazu práce na vývoji mnohonásobně použitelného raketoplánu Buran. To byla naše “adekvátní odpověď” na přípravu amerického “šattlu”. Brzy byla zahájena výroba šesti maket raketoplánu ve skutečné velikosti, které byly určeny k nejrůznějším zkouškám, a také výroba 3 letových exemplářů. V roce 1983 byly objednány ještě 2 letové exempláře (oba však zůstaly pouze “na papíře”, vyrobeny byly pouze některé jejich součásti).

V rámci LKI se předpokládalo, že bude uskutečněno 10 startů rakety Eněrgija s raketoplánem Buran, přičemž při prvních několika startech měl raketoplán letět v automatickém režimu, tj. bez posádky. Letové zkoušky s posádkou na palubě měly být svěřeny prvotřídním zkušebním letcům MAP (ministerstva leteckého průmyslu) a ministerstva obrany.

S tímto cílem se v roce 1977 v LII M. M. Gromova začal formovat oddíl zkušebních letců, orientovaných na projekt Buran. Skupina byla sestavena a potvrzena počátkem roku 1979. Jejími členy se stali: Igor Volk, Oleg Kononěnko, Anatolij Levčenko, Rimantas Stankjavičjus a Alexandr Ščukin. Velitelem skupiny byl zvolen Igor P. Volk.

V dubnu 1979 všech 5 členů oddílu zahájilo všeobecnou kosmickou přípravu v CPK (středisko přípravy kosmonautů). Poprvé v historii výcviku kosmonautů pro ně byl vypracován nový systém přípravy - metoda krátkodobých pobytů. Zkušební letci nemohli nadlouho opustit svoji původní profesi, aby nezapomněli na své letové návyky, a proto se připravovali v CPK nikoliv trvale, ale periodicky přijížděli na tréninkové lekce. “Liiovci” v čele se svým velitelem Volkem se drželi v CPK pohromadě. Tvořili nevelkou, ale velmi soudržnou skupinu, takže jim brzy začali říkat “vlčí smečka”.

Příprava v CPK se blížila ke svému závěru, když se stala tragická nehoda: 8. 9. 1980 zahynul při zkušebním letu s letounem Jak-38 Oleg Kononěnko. To byla první ztráta člena skupiny, ale bohužel, jak se ukázalo později, zdaleka ne poslední.

O čtyři měsíce později, v prosinci 1980, I. Volk, A. Levčenko, R. Stankjavičjus a A. Ščukin ukončili všeobecnou kosmickou přípravu v CPK a za další čtyři měsíce, 12. dubna 1981, v USA úspěšně odstartoval ke svému letu první raketoplán Columbia. V té době v SSSR vyráběli pouze první makety raketoplánu. Všem bylo zcela jasné, že velmi zaostáváme za Amerikou, což vedlo ke zrychlení prací na vývoji komplexu Eněrgija-Buran. Již 23. 6. 1981 MAP rozhodlo o zřízení svého rezortního oddílu kosmonautů a 10. 8. 1981 byl tento příkaz vydán i v LII. Do oddílu kosmonautů v LII byli zařazeni I. Volk (velitel oddílu), A. Levčenko, R. Stankjavičjus a A. Ščukin.

Vzhledem k předpokládaným složitostem prvních zkušebních letů raketoplánu Buran, který byl v principu novým pilotovaným kosmickým prostředkem, bylo přijato mimořádné opatření: před prvním letem na raketoplánu musí jeho velitelé absolvovat skutečný kosmický let na kosmické lodi Sojuz. Z tohoto důvodu v září 1982 I. Volk, A. Levčenko a R. Stankjavičjus zahájili v CPK přípravu jako členové tří posádek kosmických lodí Sojuz-T. V červenci 1984 uskutečnil Igor Volk krátkodobý kosmický let na palubě kosmických lodí Sojuz T-12 (start) a Sojuz T-11 (přistání) na orbitální stanici Saljut 7.

Přeprava sestavy Eněrgija/Buran na startovací rampuV té době byly zahájeny první zkoušky s maketami kosmického raketoplánu. V prosinci 1983 byla na kosmodrom Bajkonur dopravena letounem VM-T první maketa raketoplánu Buran s označením OK-ML-1 a v srpnu 1984 druhá maketa OK-MT. Prostřednictvím těchto maket byly na kosmodromu doladěny všechny práce s orbitálním stupněm komplexu Eněrgija-Buran. V roce 1984 byl zhotoven speciální exemplář raketoplánu pro zkušební horizontální lety - OK-GLI, který byl vybaven skutečnými palubními systémy. Kromě toho na něj byly dodatečně namontovány čtyři turboreaktivní letecké motory pro zajištění vlastního startu. Tento exemplář obdržel označení “letoun-analog BTS-02”.

Pro uskutečnění zkušebních letů s tímto analogem byly v roce 1984 sestaveny dvě posádky: I. Volk - R. Stankjavičjus a A. Levčenko - A. Ščukin. Vedení MAP a LII počítalo s těmito posádkami i pro uskutečnění prvního pilotovaného letu raketoplánu Buran (hlavní + záložní posádka).

Zkušební lety s analogem BTS-02 probíhaly na letišti LII. Dne 29. 12. 1984 první posádka uskutečnila první pojíždění po startovací dráze, při kterém analog dosáhl rychlosti 45 km/hod. 10. 11. 1985 I. Volk a R. Stankjavičjus absolvovali první atmosérický let s analogem BTS-02 (dosažená výška 1,5 km, rychlost 480 km/hod.). 26. 4. 1986 pojíždění s analogem absolvovala posádka A. Lavčenko + A. Ščukin a 20. 6. 1986 také oni absolvovali svůj první atmosférický let. Zkušební lety s analogem BTS-02 probíhaly do dubna 1988. Celkem se uskutečnilo 24 letů (z toho 6 startů absolvovala posádka vojenských pilotů raketoplánu Buran ve složení I. Bačurin + A. Borodaj), z nichž bylo 17 zcela automatických až do okamžiku přistání na VPP (?). Za využití makety OK-GLI byly zcela prověřeny režimy přistání při ručním i automatickém přistání, a také provedeny prověrky aerodynamických charakteristik raketoplánu při podzvukových rychlostech a prověrka jeho stability a řízení. Nácvik přistání raketoplánu Buran probíhal také na dvou speciálně upravených leteckých laboratořích na bázi letounu Tu-154 (uskutečněno 140 přistání) a upraveném letounu MIG-25.

V této době rovněž probíhaly intenzívní práce na kosmodromu Bajkonur. V prosinci 1985 byl na kosmodrom dopraven první letový exemplář Buranu, aby zde pokračovala jeho závěrečná kompletace. Tehdy byl první start naplánován na třetí čtvrtletí roku 1987 (jako většina startů v té době - k výročí). A to ne k ledajakému výročí - k 70. výročí VŘSR. Proto práce probíhaly nepřetržitě.

Američané v té době již ukončili zkušební lety raketoplánu, který byl zaveden do běžného provozu. Avšak 28. 1. 1986 došlo k tragické události: při 25. startu explodoval raketoplán Challenger a jeho sedmičlenná posádka zahynula. Američané na dva a půl roku přerušili lety do vesmíru. Tragický let Challengeru měl vliv i na další vývoj raketoplánu Buran, přestože měl letět při prvních startech bez posádky. Pečlivá příprava a prověrky jak nosné rakety, tak samotného raketoplánu, způsobily odklad prvního startu asi o jeden rok.

15. 11. 1988 po dvou obězích kolem Země Buran automaticky přistál na kosmodromu Bajkonur. Byl to zcela zřetelný úspěch. Byl to triumf sovětské kosmonautiky! V té době ještě nikdo nevěděl, že první let raketoplánu Buran bude také jeho posledním startem. Že jeho tvůrci budou s lítostí hovořit o tom, že jejich mnohonásobně použitelný dopravní prostředek byl pouze na jedno použití. Během několika let se triumf sovětské kosmonautiky změnil v tragédii.

Přeprava sestavy Eněrgija/Buran na startovací rampuTo je však zatím budoucnost. Tehdy, v letech 1983 až 1988, probíhaly práce na komplexu Eněrgija-Buran velmi intenzívně. Vzhledem k předpokládanému počtu zkušebních letů byl v LII zvýšen počet členů oddílu kosmonautů. Dne 25. 4. 1983 byli do oddílu LII zařazeni jako kandidáti na budoucí kosmonauty Ural Sultanov a Magomed Tolbojev, 12. 4. 1984 pak Viktor Zabolotskij a konečně 21. 11. 1985 Sergej Tresvjatskij a Jurij Šeffer. V listopadu 1985 všech 5 nových adeptů zahájilo výcvik v CPK a v květnu 1987 se stali kosmonauty-výzkumníky.

V únoru 1987 byl v LII založen OKPKI (odvětvový komplex přípravy kosmonautů-výzkumníků) - vlastní středisko přípravy kosmonautů - zaměstnávající 57 lidí. Náčelníkem OKPKI se stal Igor Volk, jeho zástupcem A. Levčenko. Oddílu kosmonautů LII velel R. Stankjavičjus, jeho zástupcem byl A. Ščukin. Součástí OKPKI byl oddíl kosmonautů, lékařský oddíl, inženýrský oddíl a oddíl videozáznamů. Tři operátoři zaznamenávali na video všechny lety kosmonautů na BTS-02, Tu-154 a MIG-25 (nejvíce se uplatnil operátor Sergej Žadovskij).

V březnu 1987 zahájili přípravu ke kosmickému letu v CPK A. Levčenko a A. Ščukin. Levčenko absolvoval v prosinci 1987 krátkodobý seznamovací kosmický let na kosmických lodích Sojuz TM-4 (start) a Sojuz TM-3 (přistání). Navštívil přitom orbitální stanici MIR. Budoucí velitelé letu raketoplánu Buran I. Volk a A. Levčenko tak získali důležité zkušenosti ze skutečného kosmického letu.

Jak už jsme se zmínili dříve, vedení MAP a LII plánovalo pro první pilotovaný let raketoplánu Buran dvě posádky: Základní tvořili I. Volk a R. Stankjavičjus, záložní posádku A. Levčenko a A. Ščukin. Posádky byly tvořeny podobně jako v letectvu: na palubě dopravního prostředku se nacházel velitel a druhý pilot. Je třeba připomenout, že v době zkušebních letů se měli na palubě raketoplánu nacházet pouze dva kosmonauti (v pozdější době - po zavedení do běžného provozu - se mělo na palubě raketoplánu nacházet až 10 kosmonautů). Omezení pro zkušební lety bylo důsledkem zajištění co největší bezpečnosti letu: v případě havarijní situace na oběžné dráze se měla k raketoplánu připojit speciálně upravená kosmická loď Sojuz TM (s jedním kosmonautem-záchranářem). Vzhledem ke kapacitě kosmické lodi mohl zachránit pouze dva kosmonauty. Právě proto měli při prvních startech Buranu tvořit jeho posádku vždy pouze dva kosmonauti.

Avšak vedení společnosti NPO Eněrgija, která byla hlavním dodavatelem raketoplánu Buran, plánovalo jiné složení posádek pro první zkušební lety Buranu. Z jejich pohledu raketoplán Buran, vybavený velkým množstvím nejrůznějších systémů a přístrojů, nutně potřeboval posádku, složenou z velitele a palubního inženýra, jako tomu bylo doposud při všech startech kosmických lodí. Z tohoto důvodu v roce 1985, kdy byly zahájeny lety na analogu BTS-02, NPO Eněrgija jmenovala čtyři posádky v následujícím složení: I. Volk - A. Ivančenkov, A. Levčenko - G. Strekalov, R. Stankjavičjus - A. Balandin, A. Ščukin - V. Lebeděv. V roce 1986 Lebeděva nahradil S. Krikaljov. (Lebeděv se dostal do nezáviděníhodné situace: byl vyřazen z přípravy – byl potrestán po stranické linii za to, že se stýkal se spolupracovníkem APN Suslovym, který byl v roce 1986 obviněn z vlastizrady a odsouzen k vysokému trestu. V těchto sestavách absolvovali kosmonauti technickou přípravu v NPO Eněrgija.

Kromě toho v srpnu 1987 ministerstvo obrany SSSR, které bylo objednavatelem raketo-kosmického komplexu Eněrgija-Buran, založilo svůj vlastní oddíl kosmonautů - pilotů raketoplánu Buran GKNII vojenských vzdušných sil V. P. Čkalova a rovněž jmenovalo svoji posádku pro lety na Buranu. Posádku tvořili I. Bačurin a A. Borodaj, kteří od října 1987 do března 1988 absolvovali 6 zkušebních letů na analogu BTS-02. V CPK se připravovala další skupina pilotů Buranu (letci a inženýři). Je však nutno říci předem, že definitivní posádky pro první lety raketoplánu Buran nikdy nebyly oficiálně jmenovány.

Buran na rampě kosmodromu BajkonurPříprava kosmonautů byla v plném proudu, když v srpnu 1988 oddíl LII postihly těžké ztráty. Dne 6. srpna, pouze půl roku po absolvování kosmického letu, po těžké nemoci, zemřel Anatolij Levčenko. Pouze o 12 dnů později, 18. srpna, zahynul při zkušebním letu na letounu Su-26M jeho “spolubojovník” z posádky A. Ščukin. To byl nečekaný úder, který otřásl všemi. Na rozkvětu svých sil odešli nejzkušenější zkušební letci, připravující se na lety do vesmíru. Prakticky v jednom okamžiku ztratil Buran svoji záložní posádku.

Po této události byl jmenován náčelníkem OKPKI Rimantas Stankjavičjus a velitelem oddílu kosmonautů LII se stal V. Zabolotskij. Dne 22. 3. 1989 byl do oddílu kosmonautů LII zařazen Jurij Prichodko. Po ukončení výcviku v CPK se stal v roce 1990 kosmonautem- výzkumníkem.

V roce 1988 MAP jmenovalo dvě nové posádky pro raketoplán Buran: I. Volk - M. Tolbojev a R. Stankjavičjus - V. Zabolotskij. Koncem roku 1988 byla záložní posádka poslána do CPK k absolvování přípravy na kosmický let. Předpokládalo se, že R. Stankjavičjus absolvuje seznamovací kosmický let (obdobně jako Levčenko a Ščukin) a V. Zabolotskij bude během přípravy v CPK jeho náhradníkem. Ovšem vzhledem ke změně plánů na využívání orbitální stanice MIR oba kosmonauti výcvik přerušili (znovu již obnoven nebyl). R. Stankjavičjus a V. Zabolotskij pokračovali ve výcviku v LII. Měli se rovněž zůčastnit zkušebních letů s analogem BTS-02. Dne 28. 12. 1989 absolvovali rozjezd na letišti, atmosférický let již neuskutečnili (jednalo se o poslední zkoušku s analogem BTS-02). Důvodem bylo úmrtí R. Stankjavičjuse 9. 9. 1990 při havárii letounu Su-27 na leteckém dni v Itálii. Jakási zlá kletba visela nad budoucími piloty raketoplánu Buran: ztráceli kamarády jednoho za druhým.

V MAP byla jmenována nová záložní posádka ve složení V. Zabolotskij - U. Sultanov. V této době, po triumfálním automatickém letu raketoplánu Buran, začala příprava k dalšímu startu. Ke kosmickému letu byl připravován druhý exemplář raketoplánu, opět v bezpilotním režimu, ovšem s mnohem složitějším plánovaným programem. Do dalšího osudu raketoplánu však zasáhla zhoršující se hospodářská situace v SSSR.

V roce 1985 zahájené období glasnosti a perestrojky bylo rychle vystřídáno obdobím ekonomické krize a rozpadem státu. Start druhého exempláře raketoplánu Buran byl nejprve plánován na rok 1991, pak byl odložen na rok 1992, posléze na roky 1993 a 1994. V době rozpadu Sovětského svazu koncem roku 1991 a úplného přerušení financování projektu Eněrgija-Buran byl druhý exemplář již zcela dokončen a probíhaly jeho zkoušky na Bajkonuru. Ve stejném období byla dokončována výroba třetího exempláře, který měl již absolvovat kosmické lety s posádkou na palubě. V roce 1992 byly všechny práce na raketoplánu Buran pozastaveny, v roce 1993 bylo vydáno nařízení vlády o úplném zastavení prací na projektu Eněrgija-Buran. Toto rozhodnutí se stalo největší tragédií pro kolektivy pracujících, které tomuto grandióznímu projektu zasvětily více než 10 let své obětavé a nezištné práce.

Skončila práce i pro členy oddílu kosmonautů LII. O kosmických letech již nemohli ani snít, vždyť i lety na letadlech byly stále více a více omezovány. Jako první opustili v roce 1994 oddíl kosmonautů M. Tolbojev a J. Prichodko. Magomed Tolbojev byl zvolen do Státní dumy ruské federace a ve své politické kariéře se snažil změnit postoj státu k programu Eněrgija-Buran. Později byl sekretářem Rady bezpečnosti Dagestánu a náčelníkem letectva Moskevského okruhu vnitřních vojsk RF. Nyní M. Tolbojev opustil politiku i státní službu a je prezidentem Mezinárodního letecko-kosmického salónu MAKS, který se koná jednou za dva roky na teritoriu LII v městě Žukovskij.

Automatické přistání po prvním letuJurij Prichodko chtěl najít zaměstnání odpovídající jeho znalostem a zkušenostem. Aby si splnil své přání stát se kosmonautem, opustil vlast a odešel do ciziny za lepším osudem. Přestěhoval se do USA a zde začal létat jako profesionální pilot. Jeho hlavním cílem bylo stát se zkušebním pilotem NASA, a jsetli mu bude přát štěstí, i kosmonautem. Tomuto cíli obětoval vše. Naposled navštívil Jurij Prichodko Hvězdné městečko v březnu 2000 při příležitosti oslav 40. výročí založení prvního oddílu kosmonautů v CPK. Byl velice spokojený a srdečně se radoval ze setkání s kamarády, s nimiž se neviděl několik let. O rok později, 25. 7. 2001, přišla z USA neočekávaná smutná zpráva - Jurij Prichodko zemřel. Těžké chronické onemocnění - rakovina. Jeho život vyhasl během několika měsíců.

V roce 1995 státní mezirezortní komise GMVK nařídila vedení LII a GKNII vojenských vzdušných sil prozkoumat otázku o účelnosti zachování oddílu kosmonautů a těchto organizací. GMVK navrhovala zařadit kosmonauty do stávajícího programu pilotovaných letů nebo je propustit. Na základě tohoto doporučení byla v roce 1996 skupina kosmonautů GKNII vojenských vzdušných sil reformována, pouze V. Tokarev byl převeden do oddílu kosmonautů RGNII CPK. V LII probíhalo vše jinak: reformovat oddíl se jim nepodařilo. Tehdy bylo jeho členy ještě 5 kosmonautů: I. Volk, U. Sultanov, V. Zabolotskij, S. Tresvjatskij a J. Šeffer. Díky nezměrnému úsilí I. Volka, který byl od roku 1995 zástupcem náčelníka LII, zůstal oddíl kosmonautů zachráněn. I. Volk se stále ještě domníval, že bude možné projekt Buran znovu oživit, že kosmonauti budou létat do vesmíru. Ale, jak známo, zázraky se nedějí...

Koncem roku 1996 oddíl kosmonautů LII opustil V. Zabolotskij. Přešel do GKNPC M. V. Chruničeva a zde nejprve pracoval jako šéfpilot Zkušební konstrukční kanceláře Raketo-kosmického závodu. V roce 1998 se V. Zabolotskij stal náčelníkem zkušebního leteckého komplexu OKB GKNPC. Kromě toho je předsedou Federace amatérských pilotů (FLA) a stále ještě mnoho létá.

Počátkem roku 2001 nastoupil do penze a opustil oddíl kosmonautů také Jurij Šeffer, avšak pokračoval v práci pro LII jako zástupce náčelníka komplexu. Dne 5. 6. 2001 nenadále zemřel ve své pracovně, přímo za psacím stolem. Jeho srdce se zastavilo.

Po ztrátě kamarádů z oddílu, po ztrátě všech iluzí a tužeb, ke kterým se budoucí piloti Buranu upírali po všechny ty roky, bylo I. Volkovi doporučeno odejít z LII. Pracoval zde téměř 40 let, od roku 1965 do 26. 2. 2002, kdy odešel z institutu. Toto rozhodnutí přijal Igor Petrovič velmi těžce. Doposud se nemůže smířit s tím, že všechny ty roky, kdy se společně připravovali k letům na palubě Buranu, jsou už dávno pryč.

Schéma uspořádání systému Eněrgija/BuranA 22. 3. 2002 odchází z LII také U. Sultanov. Nyní pracuje jako pilot v letecké společnosti V. Gryzodubové, která má své sídlo tam, kde také sídlí LII, tj. v městě Žukovskij. Ural Sultanov létá na letounech Il-18 a přepravuje komerční zásilky.

S odchodem I. Volka a U. Sultanova definitivně přestal existovat oddíl “buranovských” kosmonautů. V LII zůstal pouze Sergej Trasvjatskij. Stále si ještě obnovuje certifikaci pilota-výzkumníka, třebaže od roku 1996 také pracuje jako zástupce náčelníka LII. Kromě toho v červenci 2002 úspěšně absolvoval každoroční zdravotnickou prohlídku, určenou pro kosmonauty v IMBP. “Pro všechny případy,” říká Sergej Tresvjatskij a dodává: “Naděje umírá poslední...”

Zkušební lety analogu OK-GLI (BTS-02)

Datum       Velitel           Druhý pilot       Cíl zkoušek
29.12.1984  I. Volk           R. Stankjavičjus  Rolování, rozjezd na rychlost 45 km/hod
 2. 8.1985  I. Volk           R. Stankjavičjus  Rolování, rozjezd na rychlost 200 km/hod
 5.10.1985  I. Volk           R. Stankjavičjus  Rolování, rozjezd na rychlost 270 km/hod
15.10.1985  I. Volk           R. Stankjavičjus  Rolování, rozjezd na rychlost 300 km/hod
10.11.1985  I. Volk           R. Stankjavičjus  První let; výška 1,5 km; rychlost 480 km/hod
15.11.1985  I. Volk           R. Stankjavičjus  Rolování, rozjezd na rychlost 270 km/hod
 3. 1.1986  I. Volk           R. Stankjavičjus  Zkušební let; výška 3 km; rychlost 520 km/hod
26. 4.1986  A. Levčenko       A. Ščukin         Rolování po přistávací ploše
27. 5.1986  I. Volk           R. Stankjavičjus  Zkušební let; výška 4 km; rychlost 540 km/hod
11. 6.1986  I. Volk           R. Stankjavičjus  Zkušební let; výška 4 km; rychlost 530 km/hod, dvakrát nalétávání na přistání bez problémů
20. 6.1986  A. Levčenko       A. Ščukin         Zkušební let, zkoušky aerodynamického brzdění
28. 6.1986  A. Levčenko       A. Ščukin         Zkušební let; tři automatické přistávací manévry do výšky 150 m
10.12.1986  I. Volk           R. Stankjavičjus  Zkušební let; výška 4 km; první automatické přistání do úplného zastavení
23.12.1986  I. Volk           R. Stankjavičjus  Zkušební let; dva přistávací manévry za použití systému "Vympel´" (Vlajka)
29.12.1986  A. Levčenko       A. Ščukin         Zkušební let
16. 2.1987  I. Volk           R. Stankjavičjus  Zkušební let
29. 3.1987  A. Ščukin         A. Levčenko       Rolování, zkouška brzdného systému
30. 3.1987  R. Stankjavičjus  I. Volk           Rolování, zkouška brzdného systému
21. 5.1987  A. Levčenko       A. Ščukin         Zkušební let; dva přistávací manévry za použití systému "Vympel´" (Vlajka)
25. 6.1987  R. Stankjavičjus  I. Volk           Zkušební let
5. 10.1987  A. Ščukin         I. Volk           Zkušební let
15.10.1987  I. Bačurin        A. Borodaj        Zkušební let
16. 1.1988  I. Volk           R. Stankjavičjus  Zkušební let
24. 1.1988  I. Bačurin        A. Borodaj        Zkušební let
23. 2.1988  I. Bačurin        A. Borodaj        Zkušební let
 4. 3.1988  I. Volk           R. Stankjavičjus  Zkušební let
12. 3.1988  I. Bačurin        A. Borodaj        Zkušební let
23. 3.1988  I. Bačurin        A. Borodaj        Zkušební let
28. 3.1988  I. Bačurin        A. Borodaj        Zkušební let
 2. 4.1988  R. Stankjavičjus  A. Ščukin         Zkušební let
 8. 4.1988  A. Ščukin         R. Stankjavičjus  Zkušební let
15. 4.1988  I. Volk           R. Stankjavičjus  Zkušební let
28.12.1989  R. Stankjavičjus  V. Zabolotskij    Rolování po přistávací dráze

(Podle Novosti kosmonavtiki 11/2002 zpracoval František Martinek)


Aktualizováno: 28.12.2003

Pokud není uvedeno jinak, jsou použité fotografie z NASA (viz. Using NASA Imagery) a dalších volně přístupných zdrojů.


(originál je na http://mek.kosmo.cz/pil_lety/rusko/buran/bu_fm1.htm)

Stránka byla vygenerována za 0.080083 vteřiny.