citace:yamato - sorry za dezinformaciu. Nie že by ma meď nenapadla, ale na toto tam potom muselo vyhorieť medi "strašne veľa", najmenej stovky gramov...
nojo, zober si ze pocas prvych testov obcas raptory "horeli nazeleno" aj so spravnou dodavkou paliva. Ono existuje dovod, preco su motory s uzavretym cyklom taka veda. Staci malo a zacne horiet samotny motor. Tolerancie su velmi male.
Teraz si predstav ze sa ti rozhodi zmes, ale ze uplne. Tej medi tam naozaj muselo horiet strasne vela.
Osobne by som si na mars zobral radsej motor s otvorenym cyklom, ale impulz nepusti
citace: Osobne by som si na mars zobral radsej motor s otvorenym cyklom, ale impulz nepusti
Je to otázka. U systému s tankováním na LEO by mohl být Isp méně důležitý. Mohly by převládnout výhody spolehlivosti, robustnosti, velikosti tahu u země. Např. takový prvý stupeň s inovovanými motory F1 (předělaný na metan) by zdaleka nepotřeboval tolik čerpadel, potrubí, ventilů, snímačů… Měl by být také bezpečnější.
Motory s uzavřeným cyklem se dělí na „oxygen rich“ a „fuel rich“. Ty prvé musí být navrženy na extrémně agresivní směs a k tomu příslušné materiály. Těžko se u nich vytvoří agresivnější směs, než na kterou jsou stavěny. Směs u fuel rich motorů, nebo jejich fuel rich částí (Raptor) je méně agresivní, nemá takové nároky na materiály, ale když se nějakou poruchou změní na oxygen rich, je velký problém.
Je zajímavé, že oxygen rich budou i motory BE-4 od Blue Origin, a také AR1 od Aeroject Rocketdyne jsou oxygen rich. Samozřejmě ruské motory RD 191, RD 193, RD 180, RD 171
yamato - nepustí to aj z druhého dôvodu. Palivové zložky sú skvapalnené plyny. Vodík s kyslíkom reagujú (výbuchom) aj v zmesy kvapalín aj v aerosole (niekde som čítal, že výbuchom reaguje aj tekutý vodík na kyslíkovom snehu - ale to bez záruky).
Ale nemám vedomosť, ako reaguje zmes kvapalného kyslíku a kvapalného metánu... je možné, že v kvapalnom stave "nedostatočne" a musia sa splynovať. Lenže to znamená - významne predĺžiť spaľovaciu komoru, aby bola dráha (a doba) odparovania (a zmiešavania) dostatočne dlhá.
Pri plnom prietoku palivových komponentov "preburnermi" podobný problém odpadá a do spalovacej komory prúdia už plne splynované palivové komponenty, ktoré sa premiešajú oveľa rýchlejšie, a vďaka vyššej teplote sa i ľahšie zapaľujú.
podla komentára Scotta Manleyho mohol byť priebeh takýto:
1. nízky tlak v O2 nádrži
2. výpadok jedného raptora
3. tlak v O2 nádrži je teraz na jediný raptor zrazu priveľký
4. horenie medi (prebytok kyslíku) - zelený plameň
to by vysvetlovalo, prečo horela meď, keď tlaku kyslíku bolo paradoxne málo
jeden pohľad na schému motora a je zrejmé, že by to podľa toho popisu nefungovalo...
Turbočerpadlo tekutého kyslíku zvyšuje tlak kyslíku cca 210 krát (3->633bar), aby za preburnerom bol tlak plynného kyslíku 377bar (cca 125 násobok plniaceho tlaku turbočerpadla). Aj keď by skokovo vzrástol plniaci tlak na dvojnásobok (a to by nemal, v dodávacej vetve kyslíku z nádrže musí byť regulácia tlaku a prietoku, a spätná vetva, inak by to robilo psie kusy pri spúšťaní motorov i pri ich odstavovaní)tak okamžite stupne zaťaženie turboagregátu, pretože vyskočí prietočné hmotnosť, čo čerpadlo silne zabrzdí, a druhým "úzkym miestom" v prietoku kyslíku je samotný prietok do spalovacieho priestoru preburneru. Zvýšený prietok tekutého kyslíku do preburneru bude mať za následok silné ochladenie prostredia v preburneri a menšiu expanziu splynovaného tekutého kyslíku (až s rizikom zhasnutia!). Do motoru sa ale samozrejme môže dostať viac kyslíku a pri vyššom tlaku - ale s nižšou teplotou.
Horenie medenej výstelky spalovacej komory motoru (prečo nie je oceľová?) by teda nastať mohlo, ale pripadá mi málo pravdepodobné, že by to bolo v dôsledku jedinej poruchy - zvýšenia tlaku v kyslíkovom dodávacom potrubí.
Pravdepodobnejší mi pripadá scenár s plynovou bublinou v metánovom potrubí:
Prvý Raptor vypadne, pretože bublina sa dostane do kyslíkového preburneru a ten zhasne - zotrvačnosťou tubočerpadla je celý zaplavený tekutým kyslíkom (prietok tekutého kyslíku je skoro pol tony za sekundu!), a "kvapalina" vzápätí "upchá" kyslíkové trysky vstrekovacej hlavy motoru riešené pre "plyn". Hmotnostný prietok kyslíku prudko poklesne, komora motor zhasne na nedostatok kyslíku, automatika odstaví metanový preburner.
V druhom motore dochádza vzápetí k niečomu podobnému, ale bublina sa dostáva do vetvy "chladenia spalovacej komory" a "chladenia kritického prierezu". Plyn má podstatne horšie chladiace vlastnosti ako kvapalina, nestačí odviesť požadované množstvo tepla a vnútorná stena spalovacej komory sa "okamžite" priehrieva a taví (nemám presné rozmery komory, ale zo znalosti tlaku a teploty v kritickom priereze a z plochy povrchu komory by sa potom s trochou snahy dal spočítať - či skôr len odhadnúť - aj tepelný tok cez vnútornú stenu komory). Časť tekutého metánu vniká do spalovacej komory prepálenou stenou, časť prechádza "normálne" systémom trubiek ďalej a pokračej do preburneru. V preburneri vzniká zmes s výrazne vyšším obsahom kyslíku, vyššou teplotou a nižším tlakom, turboagregát tekutého metanu výrazne stráca výkon a tlak a prietok v celej metanovej vetve ďalej klesá...
Pokles výkonu metanového turboagregátu sa prejaví poklesom tlaku metánu v kyslíkovom preburneri, následne poklesom výkonu turbíny a poklesom tlaku a teploty kyslíku.
Výsledkom je krátky "zelený plameň" pri preháraní medene steny (komora v tom momente ešte pracuje "na plný výkon" - poklesy tlakov ešte nenastali) a následne plápolavý plameň nízkotlakého horenia so zelenými zábleskami od jednotlivých kúskov ďalej odtavovanej a trhanej steny spalovacej komory...
[upraveno 10.12.2020 23:06]
citace:jeden pohľad na schému motora a je zrejmé, že by to podľa toho popisu nefungovalo...
Turbočerpadlo tekutého kyslíku zvyšuje tlak kyslíku cca 210 krát (3->633bar), aby za preburnerom bol tlak plynného kyslíku 377bar (cca 125 násobok plniaceho tlaku turbočerpadla). Aj keď by skokovo vzrástol plniaci tlak na dvojnásobok (a to by nemal, v dodávacej vetve kyslíku z nádrže musí byť regulácia tlaku a prietoku, a spätná vetva, inak by to robilo psie kusy pri spúšťaní motorov i pri ich odstavovaní)tak okamžite stupne zaťaženie turboagregátu, pretože vyskočí prietočné hmotnosť, čo čerpadlo silne zabrzdí, a druhým "úzkym miestom" v prietoku kyslíku je samotný prietok do spalovacieho priestoru preburneru. Zvýšený prietok tekutého kyslíku do preburneru bude mať za následok silné ochladenie prostredia v preburneri a menšiu expanziu splynovaného tekutého kyslíku (až s rizikom zhasnutia!). Do motoru sa ale samozrejme môže dostať viac kyslíku a pri vyššom tlaku - ale s nižšou teplotou.
Horenie medenej výstelky spalovacej komory motoru (prečo nie je oceľová?) by teda nastať mohlo, ale pripadá mi málo pravdepodobné, že by to bolo v dôsledku jedinej poruchy - zvýšenia tlaku v kyslíkovom dodávacom potrubí.
Pravdepodobnejší mi pripadá scenár s plynovou bublinou v metánovom potrubí:
Prvý Raptor vypadne, pretože bublina sa dostane do kyslíkového preburneru a ten zhasne - zotrvačnosťou tubočerpadla je celý zaplavený tekutým kyslíkom (prietok tekutého kyslíku je skoro pol tony za sekundu!), a "kvapalina" vzápätí "upchá" kyslíkové trysky vstrekovacej hlavy motoru riešené pre "plyn". Hmotnostný prietok kyslíku prudko poklesne, komora motor zhasne na nedostatok kyslíku, automatika odstaví metanový preburner.
V druhom motore dochádza vzápetí k niečomu podobnému, ale bublina sa dostáva do vetvy "chladenia spalovacej komory" a "chladenia kritického prierezu". Plyn má podstatne horšie chladiace vlastnosti ako kvapalina, nestačí odviesť požadované množstvo tepla a vnútorná stena spalovacej komory sa "okamžite" priehrieva a taví (nemám presné rozmery komory, ale zo znalosti tlaku a teploty v kritickom priereze a z plochy povrchu komory by sa potom s trochou snahy dal spočítať - či skôr len odhadnúť - aj tepelný tok cez vnútornú stenu komory). Časť tekutého metánu vniká do spalovacej komory prepálenou stenou, časť prechádza "normálne" systémom trubiek ďalej a pokračej do preburneru. V preburneri vzniká zmes s výrazne vyšším obsahom kyslíku, vyššou teplotou a nižším tlakom, turboagregát tekutého metanu výrazne stráca výkon a tlak a prietok v celej metanovej vetve ďalej klesá...
Pokles výkonu metanového turboagregátu sa prejaví poklesom tlaku metánu v kyslíkovom preburneri, následne poklesom výkonu turbíny a poklesom tlaku a teploty kyslíku.
Výsledkom je krátky "zelený plameň" pri preháraní medene steny (komora v tom momente ešte pracuje "na plný výkon" - poklesy tlakov ešte nenastali) a následne plápolavý plameň nízkotlakého horenia so zelenými zábleskami od jednotlivých kúskov ďalej odtavovanej a trhanej steny spalovacej komory...
[upraveno 10.12.2020 23:06]
Až na to, že jediné, co víme jistě a bylo sděleno ze SpaceX, je informace o nízkém tlaku v metanové nádrži ...
mechanismus selhání šel podle všeho přes pokles průtoku metanu
Jednodušší poslat SN9 do šrotu, lepší koncepci to chce. Než přijít zase o raptory, je lepší vzít SN 10. Zkouší.
Je to rychlé, elon ví proč. [upraveno 12.12.2020 05:45]
Až na to, že jediné, co víme jistě a bylo sděleno ze SpaceX, je informace o nízkém tlaku v metanové nádrži ...
mechanismus selhání šel podle všeho přes pokles průtoku metanu
Viděl bych to také tak. Normálně vchází do komory chladnější fuel rich plyny rozvedené tak, aby ochlazovaly vnitřní stěny komory a trysky, zpočátku zřejmě s předstihem. Do nich se vstřikují horké, agresivní oxygen rich plyny. Když poklesne tlak metanu, změní se fuel rich plyny na oxygen rich, původní oxygen rich plyny se stanou ještě agresivnější a je zaděláno na průšvih. Může dojít ke shoření měděné výstelky komory a trysky (pokud je to skutečně měď) [upraveno 12.12.2020 20:00]
v pripade SN9 sa hovori o kolapse stojanu pod SN9. Mozno zly zvar.
Na druhu stranu, viete si predstavit takuto rychlost vyvoja, ak by sa este aj zvary na stojanoch rentgenovali a certifikovali?
Holt nieco za nieco, taky je zivot
citace:...Mozno zly zvar.
Na druhu stranu, viete si predstavit takuto rychlost vyvoja, ak by sa este aj zvary na stojanoch rentgenovali a certifikovali?
Holt nieco za nieco, taky je zivot
Stane sa, hlavne ze su vsetci zivi, ale niekto by sa mal placnut po cele, ze jak mohol spravit taku kravinu.
Bacha, padla prazdna, bez dynamickych zatazi a asymetrii. to vobec nie je o certifikacii zvarov...
...tento zvar by musel byt aj viac ako 20nasobne poddimenzovany
Dnes jsem si udělal pár podrobnějších výpočtů a simulací testovacího letu SN8 tak, aby to zhruba odpovídalo realitě, zachycené na záznamu letu.
Simulace tak pomalého stoupání, jako bylo u SN8, je dost náročná, a musel jsem kvůli tomu trochu upravit i svůj simulační program na https://mek.kosmo.cz/zaklady/sim.htm . Teď už to ale funguje a je tam tento let vidět v detailech.
Časový průběh letu SN8 byl tento:
T+0:00 (T+000s) start na 3 motory Raptor (společně pak hořely 102 sekund)
T+1:42 (T+102s) vypnutí jednoho motoru (zbývající 2 motory hořely spolu dalších 92 sekund)
T+3:14 (T+194s) vypnutí druhého motoru (zbývající motor hořel dalších 86 sekund)
T+4:40 (T+280s) MECO (vypnutí posledního motoru poblíž vrcholu dráhy ve 12,5 km) [průměrná rychlost stoupání 48 m/s]
T+5:00 (T+300s) SN8 se dostal do vodorovné polohy (začal plochý řízený pád dlouhý přes 1,5 minuty)
T+6:31 (T+391s) zapálen první motor pro překlopení a přistání
T+6:32 (T+392s) zapálen druhý motor pro překlopení a přistání
T+6:36 (T+396s) SN8 byl zpět zhruba ve svislé poloze
T+6:38 (T+398s) jeden přistávací motor zhasnul (nebo byl vypnut)
T+6:42 (T+402s) SN8 tvrdě dopadl na přistávací plochu (rychlostí hodně přes 20 m/s, s jedním hořícím "skomírajícím" motorem)
Z výše uvedených čísel mi vyšlo, že SN8 na stoupání spotřebovala delta-v cca 2750 m/s (charakteristická rychlost, hlavně to byly "gravitační ztráty"). K tomu SN8 potřebovala 170 až 200 tun paliva (při inertní "suché" hmotnosti 100 až 120 tun a 30 tunách paliva v "header" nádržích na přistání). Na pokus o přistání bylo "spotřebováno" delta-v zřejmě méně než 200 m/s, a tedy méně než 10 tun paliva. Nebýt nedostatečného tahu motorů při přistávání (kvůli poruše dodávky palva), tak by SN8 určitě mohla dosednout i měkce (měla na to dost času, paliva i dostupného tahu motorů).
Maximální rychlost plochého klesání byla kolem 145 m/s ve výšce cca 10 km a pak postupně klesala až na cca 90 m/s těsně před zapálením přistávacích motorů (a překlopením do svislé polohy).
Tyto výsledky ukazují například i to, že se stejnou zásobou paliva (150 až 200 tun) by další prototypy klidně mohly "skočit" i do výšky přes 100 km. Časy vypínání motorů při stoupání také dobře odpovídají dosažitelným maximálním a minimálním tahům motorů Raptor (vypínaly se vždy při tahu, odpovídajícímu cca 50% maximálního tahu, což byla i okamžitá hmotnost SN8 v té době [jak ubývalo spotřebovávané palivo]).
Teď už tedy mám lepší představu o možnostech a parametrech současných prototypů Starshipu. Odpovídají mému očekávání i dostupným údajům ze SpaceX. Těším se na další testy prototypů a samozřejmě hlavně na orbitální verzi Starshipu a funkční booster Super Heavy. Pořád si myslím, že to celé (SHS) opravdu může dobře fungovat.
Níže je jeden z dodatečně okomentovaných záznamů letu SN8 i s porovnáním se skoky Starhopperu a prototypů SN5 a SN6:
Díky, je to zajímavé.
Ohledně přistání - pokud tedy dosedající SN8 mohla mít cca 140-150 tun (120 "plechy" a 30 palivo v nose - spálené při dosednutí dle vás na cca 20 tun) a tři raptory mají tah celkem cca 600 tun, přiškrtitelné na 50% tedy na cca 300 tun, tak to vypadá, že přistání mělo skutečně proběhnout na dva motory přiškrtitelné na cca 200 tun a zřejmě by tam byla ta jejich "oblíbená" fáze zpomalení vertikálního klesání, kdy při nulovém klesání (před opětovným přechodem do stoupání dané přebytkem tahu dvou přiškrcených Raptorů) by "čistě náhodou" stála na zemi a došlo by ke zhasnutí motorů (jako se děje u boosterů F9).
Kdyby přistávali na jeden Raptor s tahem 200 tun přiškrtitelným na 100 tun (ať už po úvodní fázi přistání na dva motory nebo od začátku na jeden motor - což by bylo holt delší a museli by začít podstatně výš), tak by pokud se nemýlím dokázali i "zaviset" a pohodlně si odregulovat tahem jednoho motoru měkké přistání...?
EDIT: samozřejmě neberu v potaz motor mimo svislou osu... [upraveno 12.12.2020 23:30]
Ohledně přistání SN8 si myslím, že mohl (a měl) přistát na jeden motor. Když svojí simulaci upravím tak, že po vypnutí jednoho přistávacího motoru v T+6:38, zůstane zbývajícímu motoru tah až 200 tun, tak mi vychází, že úspěšně měkce dosedne (o několik sekund později než při dopadu) a klidně by mohl chvíli i "viset" nad přistávací plochou (rozsah tahu tomu vyhovoval). Vypnutí toho jednoho motoru v T+6:38 tedy podle mne nemusela být "porucha", ale mohlo to být prostě v plánu.
Ohledně "boranových paliv" pro petrpetr musím konstatovat, že nikdo o takové možnosti nespekuluje (kromě Tebe Petře), takže se tím nebudu zabývat (navíc nevím jak na to). Podle mne se Musk nesnaží o "vyšší výkon", ale jednoznačně mu jde o "nízkou cenu" (to jediné opravdu dává smysl). Proto i palivo musí být co nejlevnější a nejdostupnější. Tomu borany neodpovídají. Navíc byly důkladně studovány v minulosti a stejně se jako raketové palivo neprosadily. To má určitě dobrý důvod, který nehodlám zpochybňovat.
P.S.: Petře, chtěl jsi "odkaz" na zdroj informace že LiBH4 je pevná látka s teplotou tavení 268°C. Je to samozřejmě např. na Wikipedii (jak jasně zmiňoval Alchymista) - anglicky na https://en.wikipedia.org/wiki/Lithium_borohydride , nebo i česky na https://cs.qaz.wiki/wiki/Lithium_borohydride . Takže Petře, dál už to sem, prosím, netahej. Rozhodně ne do tématu o Starshipu. Nikdo nemá povinnost odpovídat na Tvoje nepodložené spekulace.
viz. SN9 a detail fotografie spodní části.
Je tam vidět infra. připojení SN9 a to "trubky,hadice" kabeláže.
tzn. odhaduji že SN9 je testována v "hangáru" ?
Mohou napouštět nějakým mediem ? je to hodně pravděpodobné. viz. fota.
vysvětlovalo by to naklonění, tj. těžiště hodně nahoře. a buch.
(trošičku ostuda) poráte lepší opřená SN9 než SN19. .-)
vyprošťování běží, SN9 je již ve standardní poloze :-)
Boranová paliva - Musk si chce palivo vyrábět na Marsu.
Mimo naprosto všechno jiné důvody proč je to mimo mísu....
SN9 měla už namontované Raptory, snad to přežily bezásledků.
Jinak je to teda neuvěřitelné, co se může stát...!
Jak se u SN9 fotil Musk - kdyby "to" na něho hrclo, to by byl skutečně stylový "odchod"....
Pane Holub, kdyby teoreticky SN9 vyletěla do těch 100 km, jak dlouho by pak "plachtila" dolů v horizontální poloze? A tak mě napadlo - nedošlo by k tomu úvodnímu flopu do polohy ležmo až v hustších vrtsvách armosféry? Protože účinek manévrovacích ploch by byl dostatečný až od určité výšky/atm. tlaku předpokládám..
presné hodnoty ti nepoviem, bude to niečo medzi 4-6 minút
Skús pohľadať presný timeline letu 17P SpaceShipOne - časy budú veľmi podobné.
Pád v horizontálnej polohe je výhodný, pretože odpadá náročné otočenie pri vysokej rýchlosti, kedy musí byť konštrukcia "tlačená" do nabiehajúceho prúdu.
Kormidlá či riadiace plochy budú fungovať aj v relatívne riedkej atmosfére - na čo nestačí hustota, doplní rýchlosť prúdu.
[upraveno 13.12.2020 18:35]
Alchymista má pravdu. Simuloval jsem si zatím jen skok do 125 km, ale celková doba "pádu z apogea" mi vyšla také kolem 5 minut. První 2,5 minuty probíhá pád v tak řídké atmosféře a v tak nízkých rychlostech, že i při poloze "břichem napřed" je brzdění jen minimální. Až teprve ve výšce kolem 40 km a pádové rychlosti kolem 1200 m/s začne narůstat odpor vzduchu a rychlost začne klesat. Ten nárůst mi ale vychází dost rychlý, takže přetížení ve výšce cca 20 km by dosahovalo až 5g (50 m/s2). Proto by mohlo být výhodné vstoupit do těchto hustších vrstev atmosféry trochu "šikmo" (např. trochu "špičkou napřed") a tím to přetížení snížit. Od výšky cca 15 km už by rychlost klesání měla být pod 150 m/s a bude dále klesat další skoro 2,5 minuty až na hodnotu pod 90 m/s krátce před přistávacím zážehem a překlopením do svislé polohy.
Určitě by to bylo pro Starship dynamicky o dost náročnější (než skok do 12,5 km) takže samozřejmě netuším, jestli to namáhání (ze 100 km) by mohl vydržet už prototyp SN9. Je to ale docela bytelná ocelová nádoba takže očekávám, že by to mohlo jít. Uvidíme jak budou testy pokračovat. Na NSF zmiňovali, že vydaná povolení od FAA zatím umožňují jen skoky do výšky max. 30 km. Nechme se překvapit.
Diky Aleši za odpověď.Chapu.
Ještě mám dotaz. Viděli jste nekde přistávací výklopné nohy?
Ať koukám, tak je na kameře u motorů nevidím.
Děkuji za odpověď.
Jak vy vidíte profil letu kompatabilní s lidskou posádkou?
Aneb s radostí koukám, jak to Elonovi léta, ale říkám si, že pokud má být Belly flop standartní součást letu, pak asi budou potřebovat hooodně pytlíků na zvracení.
Víme, kolik Géček dostanou při přechodu, brždění a Belly flopu? nemůžu k tomu to tématu nikde najít info a je to dost důležité.
citace:Jak vy vidíte profil letu kompatabilní s lidskou posádkou?
Aneb s radostí koukám, jak to Elonovi léta, ale říkám si, že pokud má být Belly flop standartní součást letu, pak asi budou potřebovat hooodně pytlíků na zvracení.
Víme, kolik Géček dostanou při přechodu, brždění a Belly flopu? nemůžu k tomu to tématu nikde najít info a je to dost důležité.
Díky za info, Vašek
letovy profil pre pilotovane misie moze byt iny ako pre nakladne misie. Pri nakladnej misii sa urobi najefektivnejsi profil z hladiska spotreby paliva. Pri pilotovanej misii moze byt ten profil menej efektivny, ale setrnejsi.
Napriklad otocka bude vyssie, pomalsie, motoricke dobrzdenie bude trvat dlhsie...
Pane Maixner, nebude to pro slabé žaludky. Nejlépe se to pozná na horské dráze. Jachtaři mají výhodu, umí si s houpáním poradit. To otočení nebylo extrémně rychlé.
citace:Aneb jak to udělat, když potřebujete víc času na opravu motoru ale nechcete rict, ze ty závady na nich jsou zásadní (konspirace)
...
1/ Na tomto bonmote som sa zasmial, a verim ze vsetci konstrukteri z praxe. Skoda, ze nie je moznost hodnotit prispevky +/-, alebo aspon palcom hore...
Nekomentoval som to, lebo som nechcel toto vlakno odtiahnut od temy.
Ale zjavne si si vysvetlil jeho prispevok po svojom, takze urcite to nebolo smerovane k tvojmu vykladu.
2/ O druhu paliva a jeho vyrobe ISRU v citane Mesiac Mars sa tu bavime roky. tvoje napady su vhodnejsie do ineho vlakna. toto je vlakno o konkretnom projekte.
3/ Elon je manazer. nebude testovat 2prusery sucasne. Navyse ma nejake povolenia na start, kde predklada dokumentaciu motorov a paliva. Ma problem na povolenie s overenymi motormi a nie to este na neoverene palivo
(konspirace) 
