|
| No, pokial neplanovane zhasol motor, pilot nudzovo zapol feather, a nasledne motor necakane znova naskocil... to by som aj chapal tu polohu zadkom napred |
| 03.11.2014 - 14:50 - Raul | |
|
citace:
Nechtěl bych tu vyvolávat zbytečné vášně kvůli názvosloví , ale sorry, křídlo je ta aerodynamická plocha, na které vzniká hlavní vztlaková síla v kladném směru (vzhůru) a umožňuje letounu ustálený vodorovný let.
Ani já bych se nerad pouštěl do diskuze o tom co je či není křídlem  . Jen si myslím že to v tomto případě není tak důležité nebo jednoznačné.
citace:
Na ocasních plochách se v převážné většině kladný vztlak nevytváří, spíše naopak - mají takový profil, nebo úhel náběhu, že jejich výsledná aerodynamická síla směřuje dolů a kompenzuje tak klopivý moment, který vzniká na hlavní nosné ploše - křídle.
Jsou samozřejmě exotické výjimky, jako letouny s dvěma nosnými plochami za sebou (Proteus), bozocasé letouny, apod., ale o těch tu dnes není řeč.
To se týká konvenčních letounů. Obecně to závisí na poloze těžiště, které ano.. je obvykle vpředu.
V tomhle případě ale nejsem příliš přesvědčen, že celá výklopná ocasní část genereruje na počátku letu negativní vztlak, jelikož těžiště stroje s plným motorem bude zřejmě poněkud za výslednou vztlakovou silou přední pevné části křídla.
Odemčení ocasních ploch v subsonické nebo transsonické fázi by tedy mohlo vyvolat onen klopivý moment nosem vzhůru a tedy i vyklopení odjištěné ocasní části.
citace:
Co vadí mne, je spíše zaměňování názvu SpaceShipTwo s pojmem kosmická loď.
A smířil byste se s pojmem raketoplán? SS2 jím totiž bezesporu je.
Jakákoliv "loď" je přeci jen něco co pluje v prostoru určení, kterým je v tomto případě kosmický prostor. A nikoliv do prostoru pouze skáče na velmi omezenou dobu. To je podle mého názoru obrovský rozdíl.
Myslím proto, že označení raketový letoun, nebo suborbitální raketoplán v tomto případě postačí, ale chápu že název SS2 značně evokuje. |
| 03.11.2014 - 14:59 - David | |
|
V letectví i kosmonautice je zásada, že zásahy do geometrie se dělají na základě " manuálů", t.j.pro možnou situaci existuje předem zpracovaný postup úkonů, které je třeba provést v určitém předem daném pořadí. Děje se tak ve spolupráci obou pilotů, přičemž jeden čte z manuálu a druhý než úkon provede povel opakuje a následně hlásí provedení.
V kritickém okamžiku každého nadzvukového letu, tj. v oblasti kolem M1 se prudce mění letové charakteristiky letounu a konstrukce je maximálně namáhána. V tomto okamžiku měnit geometrii je čiré šílenství, kdyby příkladně nadzvuková stíhačka vysunula brzdící štíty a klapky, tak by se rozpadla též.
Důležitá je též odborná kvalita pilotů, pohybují se v oblasti v níž létal X-15 a ten měl skutečně špičkové piloty, pochybuji že aktuální sestava, byť v ní figuruje údajně i jeden astronaut , je na této výši.
Oproti letounu X-15 postaveného ze starého dobrého titanu, je současná konstrukce z kompozitů, obrazně řečeno " z papíru". |
|
Z dnešních informací od vyšetřovací komise vyplývá, že kopilot po 9 s motorického letu manipuloval s pákou zámku sklápění ocasních ploch a tím je odjistil ze zamknuté polohy. Provedl to předčasně, kolem M=1, správně to měl učinit až při M>1,4.
Už ale nemanipuloval s druhou pákou, která slouží pro samotné sklopení ocasních ploch.
Ke sklopení došlo bez přičinění pilota 2 s po odjištění zámků a nezdá se, že by to byl jakkoli automatizovaný proces, iniciovaný na základě určitého stavu (např. ukončení chodu motoru, specifická rychlost, nebo výška).
Motor, včetně nádrže okysličovadla je v tom zřejmě nevinně - byl nalezen téměř nepoškozen, bez trhlin, propálených míst a pracoval bezchybně až do rozpadu letounu.
Musíme tedy počkat na další výsledky vyšetřovaní, z jaké příčiny se ocasní plochy neplánovaně samy sklopily.
SpaceShipTwo’s feathering system requires the pilots to first unlock the system by moving one handle, and then move another handle to raise the tail booms. Hart said that there was no telemetry to indicate that the pilots deliberately engaged the feather after unlocking it.
“Approximately two seconds after the feathering parameters indicated that the lock-unlock lever was moved from ‘lock’ to ‘unlock,’ the feathers moved towards the extended position, the deployed position, even though the feather handle itself had not been moved,” Hart said.
Hart said that there was no evidence of problems with the engine prior to the vehicle’s breakup. “All were intact, showed no signs of burn-through, no signs of being breached,” he said of the engine and tanks. “The engine burn was normal up until the extension of the feathers.”
http://www.spacenews.com/article/launch-report/42418spaceshiptwo-investigation-turns-to-vehicle%E2%80%99s-feathering-system |
|
| Pokial bol chvost odomknuty pocas maximalneho namahania stroja pri mach 1, je mozne ze vyklapaci mechanizmus proste neudrzal chvost v spravnej polohe? Je mozne ze na take podmienky vobec nie je konstruovany. |
|
citace:
Pokial bol chvost odomknuty pocas maximalneho namahania stroja pri mach 1, je mozne ze vyklapaci mechanizmus proste neudrzal chvost v spravnej polohe? Je mozne ze na take podmienky vobec nie je konstruovany.
Přesně tak. V transsonické oblasti, kolem M=1, dochází k několika "divokým" jevům, jako extrémní nárůst odporu, reverzace řízení, vibrace a podobně, což bylo příčinou mnoha smrtelných havárií u pilotů na konci WWII, kdy se rychlé letouny ve střemhlavém letu k této rychlosti dostávaly.
Až experimentální lety s Bell X-1 pomohly tyto "nešvary" vyřešit. Klíčovou je například "plovoucí VOP" namísto pevného vodorovného stabilizátoru s výškovým kormidlem. Plovoucí VOP bývá před dosažením M=1 přenastavena do jiného úhlu náběhu než u jiných rychlostí, což některým nepříjemným jevům při M=1 zabraňuje.
Na tomto snímku trosek SOP je vidět stupnice pro různé nastavení úhlu náběhu VOP (ve stupních)
 |
|
citace:
Pokial bol chvost odomknuty pocas maximalneho namahania stroja pri mach 1, je mozne ze vyklapaci mechanizmus proste neudrzal chvost v spravnej polohe? Je mozne ze na take podmienky vobec nie je konstruovany.
nemam po ruke letovy profil ale principialne akou rychlostou si vystreleny hore, takou padas dolu.
preto
1/ kridla / chvost boli stavane na M1,4
2/ dokazali vo vyklopenej polohe zastabilizovat a zbrzdit SS2
aj ked sa predpokladal postupny vstup do atmosfery
3/ 100% neratali so spustenym motorom pri vyklopenej polohe = nutne kotrmelce a rozlomenie
4/ odomknutie po M1,4 znamena odomknutie vo vyske "bez" atmosfery... nad 80km
v tom pripade tam nie je podstatna AD sila, ktora by ich mala sama vyklopit do hora.
5/ pri odomknuti v malej vyske AD sila mohla byt vyrazna a mohla vyklopit kridla (ako pisal Raul), ale samo o sebe to nemuselo viest k ulomeniu
stale vidim ako problem sucasnu pracu motora a vyklopenych kridel
|
|
citace:
1/ kridla / chvost boli stavane na M1,4
Celý SS2 je konstruován na poměrně vysoké násobky přetížení a rychlosti až M=3,5.
Posádka má při typickém letu zažívat přetížení 6g ve směru břicho-záda a 3,5g ve směru hlava-pata.
http://www.virgingalactic.com/uploads/141501865144302/original.pdf |
| 03.11.2014 - 16:30 - David | |
|
| Chybu lze najít teprve po porovnání s plánem letu. Zajímalo by mne, zda letoun měl černé skříňky. |
|
citace:
Zajímalo by mne, zda letoun měl černé skříňky.
Při testovacích letech je to tak trochu bezpředmětné - na palubě jsou stovky senzorů a měřených veličin, včetně streamovaného videa z 6 kamer, které jsou live přenášeny do pozemního střediska.
Jak na min 2 tiskovkách prohlásil šéf vyšetřovatelů, mají k dispozici extrémní množství naměřených letových dat, které je mnohem větší, než při běžných leteckých nehodách (linkové lety). |
|
Príčinou to odomknutie zámkov byť mohlo...
Prečo? Stroj po zapálení motoru prechádza do stúpania, teda - výškové kormidlo sa prestavuje z neutrálnej polohy do polohy "stúpanie". Aerodynamické sily na ňom vznikajúce sa snažia otáčať celým strojom, čo pri uzamknutom nosníku kýlu aj dosiahnu - nie sú zrovna malé. Pokiaľ sú zámky odomknuté, tak všetky sily zachytáva vlastne len mechnizmus prestavenia nosníkov kýlov a záves, okolo ktorého sa nosník otáča. Ten mechanizmus asi nebude nejak robustný, pracovať má vlastne až na vrchole dráhy, v riedkej atmosfére a pri relatívne nízkych aerodynamických silách. Ale po odomknutí musel tento mechanizmus zachytiť sily vytárané kormidlom, a to nevydržal - nosník kýlu sa teda začal sklápať pôsobením síl vytváraných kormidlom a následne aj samotným nosníkom kýlu, ktorý prestal byť obtekaný výpočtovým spôsobom... Nasledovalo narušenie výpočtovej aerodynamickej konfigurácie, trup s krídlom sa zrejme "vzopel" a nasledovala deštrukcia najprv nosníkov kýlov a následne aj ďalších častí trupu.
Takto nejak to mohlo prebehnúť - ale je to len moja domnienka.
Ono tie Rutanove konštrukcie sú vizuálne vysoko estetické a mnohé i výkonovo úžasné, stavané až na hrane možného, ale kvôli tomu aj celkom "krehké" a špatne znášajúce "nevýpočtové zaťaženia". |
|
citace:
...Ten mechanizmus asi nebude nejak robustný, pracovať má vlastne až na vrchole dráhy, v riedkej atmosfére a pri relatívne nízkych aerodynamických silách. Ale po odomknutí musel tento mechanizmus zachytiť sily vytárané kormidlom, a to nevydržal - ...
mozno problem nebol v robustnosti, ale ze hydraulika? nebola zapnuta.
pretoze po navrate do atmosfery aj po zbrzdeni bude rychlost znacna a mechanizmus dokaze vratit nosnik spat...
navyse pri plnom nevyhorenom motore je tazisko viac v zadu a vyskovka musi produkovat vztlak...
pri vyhorenom motore to moze byt az naopak.
co v nasom pripade bolo opat v neprospech mechanizmu.
pri strojovych zariadeniach ale nesmie jedna jadnoducha chyba viest k nebezpecnemu stavu. preto sa mi nechce verit, ze stacilo pre havariu odomknutie zamku.
To by bolo vyslovene na vrub konstrukterov... |
|
| Z forografii priebehu rozpadu mam skor dojem, ze stroj siel nosom dole. Vsimnite si obrysy kridla v spalinach motoru - su biele, tj. horna strana kridla smeruje k zemi. Myslim si ze stroj je rieseny ako klasicke autostabilne lietadlo - vyskovka generuje negativny vztlak. Po utrhnuti vyskovky doslo k poruseniu rovnovahy, prejavil sa klopny moment kridla a nos siel rychlo dolu. |
| 03.11.2014 - 19:09 - dodge | |
|
http://aviationweek.com/space/ntsb-discovers-uncommanded-feather-deployment-spaceshiptwo-crash?NL=AW-05&Issue=AW-05_20141103_AW-05_980&YM_RID=%27email%27&YM_MID=%27mmid%27&sfvc4enews=42&cl=article_1
http://aviationweek.com/space/virgin-boss-says-galactic-plan-will-move-forward |
|
citace:
reakční doba pilotů během trvání zážehu motoru stejně není dostatečná na to, aby letadlo šlo jakkoliv rozumně ručně řídit (třeba jen zastavit rotaci, že).
To řekni Miku Melvillovi, který úspěšně ručně zastavil neplánovanou rotaci SS1 při prvním >100km letu právě během motorické fáze. |
|
Richard Branson v dnešním rozhovoru pro Sky NEWS
http://news.sky.com/video/1365842/branson-on-irresponsible-innuendo |
| 04.11.2014 - 08:30 - Raul | |
|
citace:
4/ odomknutie po M1,4 znamena odomknutie vo vyske "bez" atmosfery... nad 80km
v tom pripade tam nie je podstatna AD sila, ktora by ich mala sama vyklopit do hora.
5/ pri odomknuti v malej vyske AD sila mohla byt vyrazna a mohla vyklopit kridla (ako pisal Raul), ale samo o sebe to nemuselo viest k ulomeniu
stale vidim ako problem sucasnu pracu motora a vyklopenych kridel
Myslel jsem to trochu jinak... celková charakteristika může vypadat asi takto....
V subsonické fázi bezprostředně po odpoutání od nosného WK2 elevony generují pozitivní vztlak, jelikož těžiště raketového letounu je více vzadu z důvodu nevyhořelého paliva ve spalovací komoře a okysličovadla v nádrži. Ocasní část tudíž musí být nutně zamčena, jelikož je pozitivním vztlakem ocasní části namáhána vzhůru.
V případě odjištění v subsonické nebo transsonické fázi tedy dojde k vyklopení ocasní části vzhůru a dojde tím tedy zde ke ztrátě vztlaku, výsledná aerodynamická se v tom okamžiku přesune vpřed na pevná křídla a dojde ke ztrátě podélné stability nosem vzhůru. Zvýšení úhlu náběhu při Mach 1 velmi rychle odtrhne proudnice a stroj se překlopí na záda, dojde tak k odlomení ocasní části a rozpadu stroje. Tedy nehledě na to zda motor aktivovaný je či nikoliv.
V supersonické fázi ale díky postupující rázové vlně přes křídlo dochází k nadzvukovému efektu, kterým je přesun výsledné vztlakové síly vzad a tedy klopivého momentu nosem dolů (Mach Tuck). Trimy přestaví ocasní elevony do nulové pozice nebo mírně záporných hodnot. Ocas tudíž přestane generovat pozitivní vztlak, není již tedy namáhán směrem vzhůru. Je ho tedy možné od této doby bez obav odjistit a stroj je již stabilní. V případě SS2 tedy Mach 1.4, ne dříve. Podélná stabilita se dále s rychlostí zvyšuje.
Klopivý moment dále mizí jak stroj přechází do strmého letu, těžiště působí proti tahu motoru. Stroj přechází na max rychlost ve stratoféře (Mach 4 dle letového profilu), přechází do vakua a provede suborbitální skok nad Kármánovou hranicí, alá simulace kosmické lodi. Následně dojde k vyklopení stabilizátorů do brzdící pozice pro sestupný manévr.
Při návratu s již vyhořelým motorem v subsonické fázi se ocasní část vrací (uzamkne) do základní polohy. Těžiště je ovšem vpředu díky vyhořelému palivu a prázdné nádrži. Elevony tedy generují negativní vztlak (směrem dolů) až do přistání. Se snižováním rychlosti je trimy přestavují více do negativních čísel jako u konvenčních letadel.
Toť tedy můj názor na věc.
 |
| 04.11.2014 - 09:16 - David | |
|
Jestliže je pravda, že motor po zážehu zhasl tak bylo nutné přestavět stroj do přistávací konfigurace a pak by byla otázka, zda posádka postupovala podle nouzových postupů či zbrkle-chybně a opětovný zážeh motoru již nečekala.
Logické by bylo, kdyby po zhasnutí motoru se nejprve tento pokusila znovu nahodit nebo ihned začít se jeho vypínáním, tj. uzavřít přívod okysličovadla a vypnout ovládání. Zasahovat do konfigurace stroje bylo logické nejdříve po uzavření přívodu okysličovadla.
To že motor během své práce zhasne je předvídatelná situace a posádka na ni měla být cvičena. |
| 04.11.2014 - 10:50 - dodge | |
|
NTSB prověřuje možnou chybu pilotáže jako příčinu havárie SS2.
http://www.universetoday.com/115921/ntsb-discovers-pilot-error-in-spaceshiptwo-investigation/ |
|
citace:
Myslel jsem to trochu jinak... celková charakteristika může vypadat asi takto....
V podstatě souhlasím, Raule. Takto by to mohlo fungovat.
Na přesné příčiny toho, proč kopilot odjistil zámky a proč se 2 sec poté ocasní plochy sklopily, bychom si ale měli počkat na zjištění NTSB. |
|
citace:
To řekni Miku Melvillovi, který úspěšně ručně zastavil neplánovanou rotaci SS1 při prvním >100km letu právě během motorické fáze.
já naopak četl, že při nějakém dalším letu se na to (jiný pilot?) vykašlal a počkal teprve až na dohoření motoru a použil orientační trysky ve vzduchoprázdnu.. hmm. (nezdá se, že mluvíme o té samé události :-) |
|
citace:
...Myslel jsem to trochu jinak... celková charakteristika může vypadat asi takto....
...
V případě odjištění v subsonické nebo transsonické fázi tedy dojde k vyklopení ocasní části vzhůru a dojde tím tedy zde ke ztrátě vztlaku, výsledná aerodynamická se v tom okamžiku přesune vpřed na pevná křídla a dojde ke ztrátě podélné stability nosem vzhůru. Zvýšení úhlu náběhu při Mach 1 velmi rychle odtrhne proudnice a stroj se překlopí na záda, dojde tak k odlomení ocasní části a rozpadu stroje. Tedy nehledě na to zda motor aktivovaný je či nikoliv.
...
tvoj popis sa mi paci az na tento odsek
1/ V pripade odistenia v subsonickej, alebo transsonickej faze
- preco ma prist k vyklopeniu nosniku chvostu nahor?
- nema to byt nutene hydraulicky / mechanicky, resp este inak poistene?
2/ nebol ten nosnik stavany tak, aby pri Mach4-1 pri navrate stabilizoval polohu a zbrzdenie v polohe letunu nosom nahor resp. dokonca pre navrat z akejkolvek polohy?
- nemal potom v subsonickej, alebo transsonickej faze dokazat sa na povel vystriet spat? a prejst do klzaveho letu?
- nebol by potom jediny problem pre nosnik chvostu sucasna praca motoru pri vyklopenom nosniku?
este jedna poznaka k spravaniu pilota...
Ak na simulatoroch 1000x nacvicovali:
motor dohorel = odomknut zamky
tak odomknutie po zhasnuti motora po odputani mohlo spustit podvedomu reakciu |
|
podla poslednych info motor pracoval normalne az do rozpadu stroja. Info o zhasnuti je neaktualna.
Este ohladom brzdiacej funkcie chvosta - brzdenie prebieha pocas zostupu z vysky 100km, teda vo vyrazne redsej atmosfere. Vyklopenie pri mach1 vo vyske niekde okolo 15-20km su vyrazne ine podmienky. |
| 05.11.2014 - 08:32 - dodge | |
|
Aktualizace:NTSB potvrzuje, že zámky sklápění ocasních ploch byly předčasně uvolněny.
http://www.universetoday.com/115824/update-ntsb-confirms-spaceshiptwo-feathering-was-prematurely-unlocked/ |
| 05.11.2014 - 08:49 - David | |
|
citace:
citace:
...Myslel jsem to trochu jinak... celková charakteristika může vypadat asi takto....
...
V případě odjištění v subsonické nebo transsonické fázi tedy dojde k vyklopení ocasní části vzhůru a dojde tím tedy zde ke ztrátě vztlaku, výsledná aerodynamická se v tom okamžiku přesune vpřed na pevná křídla a dojde ke ztrátě podélné stability nosem vzhůru. Zvýšení úhlu náběhu při Mach 1 velmi rychle odtrhne proudnice a stroj se překlopí na záda, dojde tak k odlomení ocasní části a rozpadu stroje. Tedy nehledě na to zda motor aktivovaný je či nikoliv.
...
tvoj popis sa mi paci az na tento odsek
1/ V pripade odistenia v subsonickej, alebo transsonickej faze
- preco ma prist k vyklopeniu nosniku chvostu nahor?
- nema to byt nutene hydraulicky / mechanicky, resp este inak poistene?
2/ nebol ten nosnik stavany tak, aby pri Mach4-1 pri navrate stabilizoval polohu a zbrzdenie v polohe letunu nosom nahor resp. dokonca pre navrat z akejkolvek polohy?
- nemal potom v subsonickej, alebo transsonickej faze dokazat sa na povel vystriet spat? a prejst do klzaveho letu?
- nebol by potom jediny problem pre nosnik chvostu sucasna praca motoru pri vyklopenom nosniku?
este jedna poznaka k spravaniu pilota...
Ak na simulatoroch 1000x nacvicovali:
motor dohorel = odomknut zamky
tak odomknutie po zhasnuti motora po odputani mohlo spustit podvedomu reakciu
Řízení letadla se od řízení rychlého auta odlišuje tím, že v letadle není potřeba reagovat automaticky, či ve zlomcích vteřiny. Pilot rychlost nevnímá a má na vše dost času a automatické systémy kontroly mu včas signalizují abnormality. Letadlo řídí jeden pilot a ten kopilotovi dává případné pokyny. Je vyloučeno aby druhý pilot sám od sebe cokoli podnikal, zejména měnil geometrii letounu. |
| 05.11.2014 - 09:13 - dodge | |
|
Profil letu SS2
K odjištění zámků sklápění ocasních ploch dochází v setrvačné fázi let poblíž apoapsidy dráhy po poklesu rychlosti na M 1,4. Zámky i sklápění je ovládáno pneumaticky. Sklápění je prováděno ze dvou důvodů, jednak kvůli posunu těžiště vpřed, kvůli dosažení potřebného úhlu vstupu do hustých vrstev atmosféry (SS2 nemá reaktivní řízení, má pouze aerodynamické, a v této výšce jsou aerodynamické řídící plochy kvůli řídké atmosféře neúčinné) a jednak pro zvýšení aerodynamického odporu. Ve výšce 70.000 stop (21.336 m) se ocasní plochy sklápí do normální polohy při přechodu do klouzavé fáze letu. |
| 05.11.2014 - 09:48 - Raul | |
|
@Martin Jediny
Je to samozřejmě jen má teorie, vysvětlující odlišnosti subsonické a supersonické aerodynamiky a tedy proč mohlo předčasné odemknutí v Mach 1 na místo v Mach 1.4 vést k havárii.
Faktem je, že odemknutí nenásleduje až po dohoření motoru, ale už při Mach 1.4. Poté je tedy SS2 s odemknutou ocasní částí i běžícím motorem urychlován až na Mach 4.
V subsonické až transsonické fázi je ale podle mého podstatné zatížení zadní části letounu vahou motoru a celkové ovlivnění těžiště letounu, které musí kompenzovat ocasní část. Při návratu je těžiště více vpředu, jelikož spalovací komora i nádrž jsou prázdné, čili narušení podélné stability nehrozí.
Je již jisté, že motor až do havárie pracoval normálně. Zda jeho tah měl rozhodující vliv na narušení podélné stability a vyklopení odjištěného ocasu jisté tak úplně není. Ale nedá se samozřejmě popřít, že k ní přispěl. Hlavně proto, že vzhledem na tvar trysky vektor tahu bude zřejmě směřovat mírně po osu, takže zatížení zadní části poněkud přispěje také.
@dodge
SS2 má reaktivní řízení pro všechny 3 osy... viz technické schéma v tomto vlákně. |
| 05.11.2014 - 10:07 - dodge | |
|
@dodge
SS2 má reaktivní řízení pro všechny 3 osy... viz technické schéma v tomto vlákně.
Díky, to jsem přehlénul, nicméně k odemknutí zámků dochází v decelerační fázi po dohoření paliva po poklesu rychlosti na M 1,4 a nikoliv během zrychlování. |
|
Přidám zveřejněná fakta o časovém průběhu letu před nehodou. Časy jsou v lokálním časovém pásmu.
- 10:07:19: SpaceShipTwo je uvolněn z mateřského letounu WK2.
- 10:07:21: Zažehnutí motoru SS2.
- 10:07:29: SS2 se pohybuje rychlostí Mach 0,94.
- 10:07:29 až 10:07:31: Kopilot na pravém sedadle posunul páku pro zamknutí/odemknutí mechanismu sklápění ocasních ploch do polohy odemknuto. Druhá páka pro sklopení ocasních ploch zůstala oběma piloty nedotčená.
- 10:07:31: Rychlost SS2 je Mach 1,02.
- 10:07:31 až 10:07:34: došlo ke sklápění ocasních ploch.
- 10:07:34 Je ztracen příjem telemetrických dat a videa z paluby SS2.
Na prozatím poslední krátké tiskovce NTSB bylo mj. řečeno, že v letových instrukcích je výslovně napsáno: Neuvolňovat zámek sklápění ocasních ploch před dosažením rychlosti M = 1,4.
|
|
citace:
@dodge
SS2 má reaktivní řízení pro všechny 3 osy... viz technické schéma v tomto vlákně.
Díky, to jsem přehlénul, nicméně k odemknutí zámků dochází v decelerační fázi po dohoření paliva po poklesu rychlosti na M 1,4 a nikoliv během zrychlování.
Urcite? Na nsf som zase cital, ze k odomknutiu dochadza uz pocas stupania, pretoze v pripade poruchy zamkov je mozne vypnut motor a prerusit stupanie. Keby sa na poruchu prislo az v apogeu, je to neriesitelna situacia a stroj bez featheru zhori pri klesani. |
