Kosmonautika (úvodní strana)
Kosmonautika@kosmo.cz
  Nepřihlášen (přihlásit)
  Hledat:   
Aktuality Základy Rakety Kosmodromy Tělesa Sondy Pilotované lety V Česku Zájmy Diskuse Odkazy

Obsah > Diskuse > XForum

Fórum
Nejste přihlášen

< Předchozí téma   Další téma ><<  14    15    16    17    18    19  >>
Téma: Skylon / SABRE
23.1.2014 - 23:59 - 
Martin - celý problém viacstupňového riešenia s atmosferickým reaktívnym motorom má najmenej dva háčiky:
1) zostava pre rozumný náklad (aspoň 10 ton na LEO) bude obrovská, predovšetkým rozmermi, ale i hmotnosťou. Je to síce sranda, ale kým funkčnú raketu vieme postaviť bez vážnych problémov do hmotnosti ~3000ton už zhruba polstoročie, lietadlá so vzletovou hmotnosťou nad 500 ton sme sa naučili stavať až v 21. storočí - a stále sú to len subsoniky, aspoň trochu slušný supersonik vieme postaviť maximálne tak do 250 ton.
A oddelovaná zostava druhého stupňa pre náklad ~10 ton na LEO bude mať hmotnosť 60-85 ton pri oddelení vo výške okolo 30km a rýchlosti okolo 1km/s. Nato by bol potrebný supersonik s príslušným výkonom a jeho hmotnosť vychádza na nejakých 400-600 ton (+ náklad) pri štarte. Teda niečo najmenej 2-3x väčšie ako Concorde, Tu-144 alebo Tu-160 a riadne "premotorované".
2) prúdový motor má oproti raketovému prachbiedne TWR, J58 ~6; Olympus ~ 5,5; NK-32 ~7,5 - z toho vyplýva, že len veľmi obtiažne dokážene zostavu vypustiť kolmo hore ako raketu, skôr sa "to" bude musieť rozbehnúť po dráhe... To však následne bude komplikovať oddelovanie stupňov (nehovoriac o iných problémoch)
3) problém oddelovania druhého stupňa - u bežnej rakety nás osud prvého stupňa príliš netrápi, navyše je zostava radená sériovo a je veľká pravdepodobnosť, že prvý stupeň bude mať väčší arodynamický odpor a menšie prierezové zaťaženie (je prázdny) ako druhý stupeň, tak sa oddelia už pôsobením aerodynamických síl (keď aj nie pôsobením čelného odporu, tak vplyvom vlnového odporu) - a nie je problém s núteným odpojením alebo štartom motora druhého stupňa aj pri kontakte s prvým stupňom.
U "lietadlového" nosiča to problém je - druhý stupň musí byť pripojený "paralelne", teda pod trup alebo nad trup prvého stupňa. Zavesenie pod trup však bude vážne komplikovať podvozok, ktorý bude musieť byť hodne vysoký, umiestnenie nad trup má zasa mnoho komplikácií pri oddelovaní dvoch objektov pri vysokej nadzvukovej rýchlosti. Táto technika zatiaľ nebola poriadne zvládnutá.


quote:
Lenze si nezaratal minusove straty na precoolery.
Ja som to nepočítal :-) a beriem agamemnonovu hodnotu 3200 ako danú - na wiki dokonca uvádzajú Isp 3600...
[Upraveno 24.1.2014 Alchymista]
 
24.1.2014 - 07:27 - 
@Alchymista:
dakujem za doplnenie toho isp pre prudove motory... ja som si len pamatal, ze tam ide o cisla okolo 10000 s, uz som ale nevedel, ze pre ake konkretne a tak

ja som to isp tiez nepocital ani by som nevedel presne ako na to...
zatial budem verit tomu, co na nsf vypocitali - nic lepsie a konkretnejsie som nevidel
realne hodnoty snad uvidime, ked ten prototyp motora postavia...

@Martin Jediny:
nepoznam lietadlo, ktore by dalo mach 5

co sa tyka toho kombinovaneho startu...
pegasus, alebo napr. stratolaunch.... a vsetky asaty
viem, nie je to uplne ono, ale nejake pokusy, aj uspesne, boli...
ci to skylon zvladne... uvidime... ma vyhodu ovela lepsej techn., ako bola dostupna doteraz (oi. aj precooler)

co sa tyka pokusov o kombinovany cyklus...
tak info z nsf (do vlakna o skylone prispieva jeden americky letecky inzinier, a z toho co viem posudit, tak ma vynikajuco zvladnutu historiu takychto roznych techn.):
americania robili prve pokusy s motormi s kombinovanym cyklom niekedy v 50-tych a 60-tych rokoch... oni vsak robili na motoroch, ktore vzduch skvapalnovali a az tento skvapalneny vzduch spalovali v komore (LACE) - toto skvapalnovanie spotrebovavalo strasne vela lh2 (plus on tam spominal este nejake dalsie problemy, ktore so skvapalnovanim suviseli)...
doteraz tuto techn. nikto uspesne nezvladol...
sabre vzduch neskvapalnuje, len ochladzuje... co znamena velke uspory lh2, a teda nizsiu potrebnu hmotnost paliva...
americania nikdy cyklus s neskvapalnenim vzduchom nepouzivali ani neskusali... on to popisal cca tak, ze v tom case prvych testov niekto napisal ucebnicu ku tomu, a ta sa potom brala skoro ako svata a teda vsetci, co sa o to potom pokusali, automaticky vzduch skvapalnovali a teda stale narazali na problem s velkou spotrebou vodika... a to dokonca aj ked vedeli, ze ani jedna zlozka, ktora sa spaluje v komore, nemusi byt kvapalna (napr. spalovacia komora rl-10 bezi na plyn/plyn)...
on tam v podstate rovno povedal, ze dufa, ze ked uz nic ine zo sabre nebude, tak ze to aspon preberie americkych konstrukterov, a ti konecne pochopia, ze vzduch nemusia skvapalnovat, len chladit (v podstate paradigm shift) - inak, toto (raketovy motor s neskvapalnenym vzduchom) je jedna z veci, co uz rel otestovali a funguje to
[Edited on 24.1.2014 Agamemnon]

 

____________________
Per aspera ad astra - 42
 
24.1.2014 - 07:29 - 
mal som problem navrhnut vysokorychlostny scramjet prave pre problem vstupneho odporu.
preto ma prekavapili udaje o sabre.
Az v tej chvili som si uvedomil ze pri porovanavani ISP je nutne k turbo naporovym motorom priratat celny odpor.
Potom to uz sice nebude podla definicie ISp, ale bude to realne porovnatelne.

A s tymi dvojstupnovymi mas pravdu. Aby som odtranil jednu, vniesol som do riesenia dalsiu komplikaciu...
Len som tym chcel povedat, ze nie len, ze to neda dostatocne lepsie vysledky, este je skylon aj nesmierne zlozity a jednoucelovy...


 
24.1.2014 - 07:57 - 
quote:

co sa tyka toho kombinovaneho startu...
pegasus, alebo napr. stratolaunch.... a vsetky asaty
viem, nie je to uplne ono,


no to nie je vobec ono, to su v podstate viastupnove rakety vypustane z podzvukoveho lietadla, nie su znovupouzitelne


quote:
U "lietadlového" nosiča to problém je - druhý stupň musí byť pripojený "paralelne", teda pod trup alebo nad trup prvého stupňa. Zavesenie pod trup však bude vážne komplikovať podvozok, ktorý bude musieť byť hodne vysoký, umiestnenie nad trup má zasa mnoho komplikácií pri oddelovaní dvoch objektov pri vysokej nadzvukovej rýchlosti. Táto technika zatiaľ nebola poriadne zvládnutá.


no jo


quote:
americania nikdy cyklus s neskvapalnenim cyklom nepouzivali ani neskusali... on to popisal cca tak, ze v tom case prvych testov niekto napisal ucebnicu ku tomu, a ta sa potom brala skoro ako svata a teda vsetci, co sa o to potom pokusali, automaticky vzduch skvapalnovali a teda stale narazali na problem s velkou spotrebou vodika... a to dokonca aj ked vedeli, ze ani jedna zlozka, ktora sa spaluje v komore, nemusi byt kvapalna (napr. spalovacia komora rl-10 bezi na plyn/plyn)...


klasicka diagnoza myslenia "in the box"
 
24.1.2014 - 13:00 - 
quote:
... mnoho komplikácií pri oddelovaní dvoch objektov pri vysokej nadzvukovej rýchlosti. Táto technika zatiaľ nebola poriadne zvládnutá. ...

no jo

...


ale pri mach 3+, 4- 5,... si uz mozes dovolit skok mimo atmosferu, kde oddelenie moze byt podstatne jednoduchsie...
 
24.1.2014 - 20:33 - 
ak má niekto záujem

je to po anglicky, nie je to úplne jednoduchá angličtina, a nie je to jednoduchá téma...
ale... je to veľmi zaujímavé
nejaké to info o palivách v raketových motoroch, ich skupenstve, rôznych úvahach v minulosti o využití vzduchu, ako sa na to šlo a tak... príklad na rl-10... porovnanie s prvými pokusmi o let (parný motor vs. spaľovací)... a tak

http://forum.nasaspaceflight.com/index.php?topic=33648.msg1152768#msg1152768

 

____________________
Per aspera ad astra - 42
 
25.1.2014 - 20:11 - 
http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_SR-71_Blackbird

tu som sa prave docital, ze podla studii z 1990 by pohonny system SR-71, s pouzitim novsich technologii, zvladol minimalne mach 6. Tak si hovorim, ci nie je jednoduchsie postavit nieco na sposob SR-71/72 a prilozit k tomu raketovy motor a nadrz s kyslikom...

p.s. projektovany SR-72 ma mat rychlost mach 6 a pouziva podobny princip ako SR-71 (prudovy motor "obstavany" ramjetom/scramjetom so spolocnou forsazou na konci)
 
26.1.2014 - 10:23 - 
Mach 6 by nezvládl, protože je to ramjet - podzvukové spalování - takže nad Mach 4,5 se nedostane. Musel by to být jiný motor. U Skylonu je několik klíčových rizikových faktorů - 1. podvozek musí vydržet start a nouzové přistání 250 t stroje - tedy musí být těžký - celý ho taháte nahoru na orbit a pak zase dolů na Zem. 2. tepelná ochrana stroje je kompletně nevyřešená 3. reálné parametry motoru, konstrukce a všech subsystémů - hmotnost současných konstrukcí letadel má nepříjemnou tendenci výrazně růst při reálné stavbě a zkouškách - u Skylonu nárůst okamžitě snižuje nosnost. 
26.1.2014 - 11:00 - 
quote:
Mach 6 by nezvládl, protože je to ramjet - podzvukové spalování - takže nad Mach 4,5 se nedostane.


to ma tiez napadlo. Mozno ze tou "sucasnou technologiou" mysleli prave scramjet. Presne tak ma byt rieseny SR-72.

Kazdopadne pohonny system blackbirdu je relativne jednoduchy (teda v porovnani s nekonecnym vyvojom scramjetov) a pritom pri rychlosti Mach3+ pochadzalo 80% tahu z ramjetu. Podla jedneho z konstrukterov prudovy motor bezal vlastne len preto, aby pohanal nasavacie ustrojenstvo. A pri vyssich rychlostiach sa efektivita este zvysila. Je znamy pripad, ked blackbird musel pocas misie zrychlit aby sa vyhol PVO protivnika, a po doleteni domov pilot zistil ze mu ostalo viac paliva ako sa planovalo...
Tak nejak mam pocit ze tato technologia by mohla mat este siroke vyuzitie, len sa pred nou nejako zatvaraju oci. Napr. dopravne supersoniky s ich enormnou spotrebou by urcite z ramjetu profitovali. A ako prvy stupen pre dvojstupnovy nosic to tiez nie je na zahodenie (konieckoncov blackbird bol prvy stupen pre hypersonicky dron D21)
 
26.1.2014 - 11:13 - 
Scramjer, s nadzvukovým prúdením v spaľovacej komore, nemôžeš kŕmiť klasickým uhľovodíkovým palivom - to nefunguje, z viac ako jedného dôvodu, ale v podstate hlavný je ten, že v nadzvukom prúde sa uhľovodíkové palivo zapaľuje až príliš pomaly a nedá sa udržať stabilný plameň v konštantnej vzdialenosti od vstrekovačov.
Druhá vec - Isp náporového motoru s uhlovodíkovým palivom nie je nijak oslnivé, typicky okolo 800, scramjet by na tom mohol byť o čosi lepšie, ale potrebuje vodík alebo nejaké podivnosti (borany...). Vodík je obrovský problém kvôli malej hustote a tepelnej izolácii, borany sú... svinstvo so všetkými špatnými vlastnosťami, aké len kvapalina môže mať (azda okrem rádioaktivity).
 
26.1.2014 - 11:16 - 
Mimochodom
Lockheed D-21 "Drone" dal meno všetkým "dronom"
 
26.1.2014 - 11:32 - 
quote:
Scramjer, s nadzvukovým prúdením v spaľovacej komore, nemôžeš kŕmiť klasickým uhľovodíkovým palivom - to nefunguje, z viac ako jedného dôvodu, ale v podstate hlavný je ten, že v nadzvukom prúde sa uhľovodíkové palivo zapaľuje až príliš pomaly a nedá sa udržať stabilný plameň v konštantnej vzdialenosti od vstrekovačov.
Druhá vec - Isp náporového motoru s uhlovodíkovým palivom nie je nijak oslnivé, typicky okolo 800, scramjet by na tom mohol byť o čosi lepšie, ale potrebuje vodík alebo nejaké podivnosti (borany...). Vodík je obrovský problém kvôli malej hustote a tepelnej izolácii, borany sú... svinstvo so všetkými špatnými vlastnosťami, aké len kvapalina môže mať (azda okrem rádioaktivity).


s tym vodikom mas pravdu, neverim ze sa niekedy bude vyuzivat ako "civilne" palivo. Ale s tymi uhlovodikmi pravdu nemas, x-51 je pohanany prave uhlovodikom. Tie problemy co si popisal boli tusim to hlavne co sa v ramci vyvoja riesilo, ale zjavne to nakoniec nejako ofackali, kedze X-51 uspesne predviedol samostatny let pri Mach 5,1

http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_X-51

mimochodom, dalsi hlavny problem co sa pri scramjetoch riesi je geometria nasavacieho ustrojenstva, ktore je pod trupom. Zaujimalo by ma kolko problemov sa ostrani, ked sa motory presunu spod trupu na kridla, s klasickym regulacnym kuzelom na vstupe. Skylon ide touto cestou, blackbird takisto, a fungovalo to. [Edited on 26.1.2014 yamato]
 
26.1.2014 - 11:52 - 
http://www.boeing.com/advertising/space/advancedsystems/x51.html 
26.1.2014 - 12:06 - 
Můžeme přirovnat tento skok v technologii motorů jako ekvivalent ke skoku po druhé světové válce při přechodu od pístových motorů k tryskovým.

Charlie Brink, X-51A program manager pro the Air Force Reseearch Laboratory
 
26.1.2014 - 12:36 - 
quote:
Můžeme přirovnat tento skok v technologii motorů jako ekvivalent ke skoku po druhé světové válce při přechodu od pístových motorů k tryskovým.

Charlie Brink, X-51A program manager pro the Air Force Reseearch Laboratory


este by ma zaujimalo, ci maju waveridery vacsi dostup ako klasicke kridlate masiny. To by vysvetlovalo tu namahu so vstupnym ustrojenstvom, pretoze uz pri Mach3 narazame na "tepelnu barieru". Letiet vyssie by bolo riesenie.
 
26.1.2014 - 13:16 - 
quote:
mimochodom, dalsi hlavny problem co sa pri scramjetoch riesi je geometria nasavacieho ustrojenstva, ktore je pod trupom. Zaujimalo by ma kolko problemov sa ostrani, ked sa motory presunu spod trupu na kridla, s klasickym regulacnym kuzelom na vstupe. Skylon ide touto cestou, blackbird takisto, a fungovalo to.

Čo sa týka X-51, má isté podozrenie, že počas urýchlovania otočí o 180° a sacie zariadenie je potom na hornej strane trupu... Nemám pre to žiadne dôkaz, ale nenapadá ma iný dôvod, prečo je predná horná strana tvarovaná tak, ako je tvarovaná - totiž ako tvar vhodný pre "waverider", kým spodná, pred sacím zariadením, je prakticky plochá, čo je pre generovanie vztlaku na trupe prostredníctvom efektu waverider menej vhodný tvar. Tiež dve kormidlá na hornej strane trupu sú umiestnené tak, že pri "normálnej polohe", tak, ako je stroj zavesený pod nosičom, by boli v aerodynamickom tieni trupu, kým po otočení by sa dostali do prúdu...

Presunutím motorov na krídlo, do nerozrušeného prúdu a použitím regulačných "kuželov" miesto sacieho systému na boku trupu sa odstráni dosť náročných problémov okolo regulácie motorov a vstupného systému.
Hodne zjednodušene - kým "krabicový vstup" má najmenej dve regulačné rampy, "kužel" stačí jeden, a kým v "krabici" treba počítať "trojrozmerné" prúdenie, s "kuželom" stačí len "dvojrozmerné", kužel je teda i výpočtovo jednoduchší (prúdenie v "rohoch" je dosť zložitý problém, výpočtovo, i regulačne).

Aby si mohol generovať vztlak v riedkej atmosfére, potrebuješ relatívne hrubé krídlo aj pri vysokej rýchlosti, lenže to sa začne pri niektorých kombináciách rýchlosti a výšky silne "hádať", požiadavky sú dosť protichodné, i z hľadiska pevnosti. Takže sa krídlo celkom vypustilo a vztlak sa generuje na správne tvarovanom trupe. Nevýhodu je, že to pri menších rýchlostiach nelieta vôbec a stroj len so vztlakovým trupom sa proste neodlepí od dráhy.
Takže waverider môže letieť vyššie, ale preto bezpodmienečne musí letieť rýchlejšie ako "klasické stroje s krídlami".
 
26.1.2014 - 14:29 - 
quote:

Takže waverider môže letieť vyššie, ale preto bezpodmienečne musí letieť rýchlejšie ako "klasické stroje s krídlami".


takze waverider s vyklapacimi kridlami ja som vedel ze tie tomahawky budu na nieco dobre
 
26.1.2014 - 17:10 - 
Pohyblivé krídlo je najmenej o 50% ťažšie ako pevné.
A "roztahnutie" krídla je celkom sranda v porovnaní s jeho skladaním - to je pomali jednoduchšie to krídlo proste odstreliť...
 
26.1.2014 - 18:37 - 
quote:
Pohyblivé krídlo je najmenej o 50% ťažšie ako pevné.


Tohle by mě zajímalo obecně - nejen kvůli hypersonikům, ale třeba i kvůli stratosférickým větroňům, solárním letadlům, apod.

Měnitelnou geometrii křídla používají u nadzvukových letadel (hlavně vojáci) celkem úspěšně, a už léta. A to jsou navíc křídla vystavená extrémnímu namáhání při překonávání bariéry zvuku...

Přijde mi proto, že u čistě podzvukových konstrukcí by neměla být měnitelná geometrie (ve smyslu skládání, zmenšování plochy, apod.) zas takový problém... přesto se to z nějakého důvodu neděje.
 
26.1.2014 - 18:43 - 
quote:
Pohyblivé krídlo je najmenej o 50% ťažšie ako pevné.
A "roztahnutie" krídla je celkom sranda v porovnaní s jeho skladaním - to je pomali jednoduchšie to krídlo proste odstreliť...


lepsie tazke, ako ziadne odstrelovanie kridla by bolo pri civilnych supersonikoch pomerne, ehm, neprakticke

quote:
Přijde mi proto, že u čistě podzvukových konstrukcí by neměla být měnitelná geometrie (ve smyslu skládání, zmenšování plochy, apod.) zas takový problém... přesto se to z nějakého důvodu neděje.


ono to nie je problem, vsak sa to bezne pouziva. Len je to proste tazke. Musite tam mat otocne klby na uchytenie kridla, plus mechanizmus natacania, plus ak mate na kridle nosniky zbranovych systemov, tak aj tie musia mat natacaci mechanizmus atd.
Proste ak viete riesit celu letovu obalku s jednou geometriou, tak je lepsie riesenie mat pevne kridlo. Do menitelnej geometrie idete len vtedy, ked sa je to jediny sposob ako splnit technicke zadanie.
Napriklad ked potrebujete waverider co by vedel aj normalne lietat podzvukovymi rychlostami
 
26.1.2014 - 18:58 - 
Při hypersonických rychlostech nejsou žádné nosné plochy potřeba. 
26.1.2014 - 19:08 - 
quote:
Při hypersonických rychlostech nejsou žádné nosné plochy potřeba.


precitaj si celu diskusiu k tej hypersonickej rychlosti sa musis najprv nejako dostat
 
26.1.2014 - 23:42 - 
quote:
... k tej hypersonickej rychlosti sa musis najprv nejako dostat


- napriklad prebytkom tahu, (kvazi kolmy start kridla nepotrebuje)
- elmag stratovacou drahou,
- alebo jak za druhej svetovej, raketovym TPH motormi...
-...

vztlakove telesa lietaju... cely problem je efektivna oblast.
ta je vzdy definovana projektovanou optimalnou rychlostou a vyskou.
 
02.2.2014 - 10:01 - 
quote:
Scramjer, s nadzvukovým prúdením v spaľovacej komore, nemôžeš kŕmiť klasickým uhľovodíkovým palivom - to nefunguje, z viac ako jedného dôvodu, ale v podstate hlavný je ten, že v nadzvukom prúde sa uhľovodíkové palivo zapaľuje až príliš pomaly a nedá sa udržať stabilný plameň v konštantnej vzdialenosti od vstrekovačov.
Druhá vec - Isp náporového motoru s uhlovodíkovým palivom nie je nijak oslnivé, typicky okolo 800, scramjet by na tom mohol byť o čosi lepšie, ale potrebuje vodík alebo nejaké podivnosti (borany...). Vodík je obrovský problém kvôli malej hustote a tepelnej izolácii, borany sú... svinstvo so všetkými špatnými vlastnosťami, aké len kvapalina môže mať (azda okrem rádioaktivity).


Trochu bych Alchymistu rozsiril ... nevim, nakolik to bude presne.

Motory pro supersonicke a hypersonicke motory "trpi" neuveritelnou spoustou zajimavosti. Nejsem letecky mechanik, takze nemohu tvrdit ze znam uvedenou problematiku. Na druhou stranu mne problematika vysokych rychlosti a ruznych jevu co se tu objevuji zajima, takze zkusim prispet se svoji troskou do mlyna.

1) Razove vlny a ohrev
Kazda hrana a nerovnost vytvari vlastni razovou vlnu. Navic, cim vyssi rychlost, tim mensi uhel razova vlna svira. Razove vlny se mohou odrazet a to i vzajemne, ale i tristit. Nenasel jsem zatim nejaky jednoznacny popis, uvedena oblast spada spise do oblasti expertnich znalosti, nikoliv exaktnich vypoctu.
Ohrev proudem vzduchu je docela dobre popsan, ale technicke reseni zabranujici spaleni nabeznych hran je narocne. Proto jsou dodnes testy hypersoniku vicemene jednorazovou zalezitosti typu otestuj a zahod.
2) Vstrikovani paliva
Palivo se pri vstrikovani rozptyluje pouze "pod" razovou vlnou a je unaseno proudem vzduchu. Je potreba si uvedomit, ze pro dobre promichani paliva se vzduchem a plynule horeni je vhodnejsi turbuletni, nikoliv laminarni proudeni. Razova vlna slouzi navic jako bariera, na druhou stranu pri jejim odrazu ci roztristeni dochazi sice k promichani paliva, ale zaroven k narustu teploty a tlaku s moznosti horeni v mistech, kde to neni zadouci. Zvlast vzhledem k dopadum zmeny rychlosti na geometrii razovych vln v komore.
3) Rychlost horeni
Obecne jsou pouze dva typy horeni. Podzvukove - exploze (pod rychlosti zvuku v danem materialu, potazmo smesi) a detonace - nadzvukove (nad rychlosti zvuku v danem materialu). Uhlovodikove smesi se vzduchem sice mohou, ale nemusi byt pomale, problemem je zajisteni stejnorode smesi paliva se vzduchem. Navic, vlastni horeni je silne ovlivnovano razovymi vlnami v motoru. Diky rychlosti horeni pak je otazkou zda palivo stihne shoret jeste v motoru.

Klasicky proudovy motor a ramjet obsahuje cast zajistujici stlaceni vzduchu, pote dochazi k expanzi a vstupu paliva. Zde je snaha zajistit bud turbulentni, nebo alespon castnecne turbulentni prostredi, kde se razove vlny lamou ale nemaji dost energie pro zapaleni paliva. Az pote dochazi k jeho zazehu a horeni. Naproti tomu tato moznost u scramjetu chybi, neni mozne udelat natolik velkou komoru, aby doslo k prechodu alespon do supersonicke oblasti a tak spalovani probiha pri hypersonickych rychlostech. Je potreba si uvedomit, ze nejrychlejsi bezne dostupne vybusniny dnes dosahuji rychlosti okolo 8-10 km/s (existuji pry i rychlejsi, k tomu by se mohl vyjadrit Alchymista), ale jedna se o smes uhlovodiku s dusikatymi latkami v pevnem skupenstvi. A my mame motor, ktery ma snahu pohybovat se nekolikrat rychleji. Heterogenni smes uhlovodikove kapaliny a atmosferickeho kysliku techto rychlosti nedokaze dosahnout, proto musi byt komora co mozna nejdelsi.

Z pohledu materialu pouzitych pro tento motor je to jeste zajimavejsi. Komora je urcena pro vybuch, trvajici nekolik vterin az minut, tedy musi byt dimenzovana pro velke tlaky a teploty podobne jako raketovy motor. Jedinou moznosti jak toho dosahnout je aktivni chlazeni palivem, palivo ovsem nesmi mit moznost samovolneho vzniceni bez okyslivovadla. Navic, stena musi byt dimenzovana aby prijala znacny ohrev proudenim, mechanicke namahani primarnimi a sekundarnimi razovymi vlnami ktere se v prubehu zmeny rychlosti posouvaji po tele komory.
 
02.2.2014 - 10:40 - 
vdaka za zaujimave nformacie. Zaujimalo by ma nasledujuce:

- X-51 lieta jednoznacne na uhlovodikove palivo. Ako dopekla to dosiahli, ked podla vasich udajov to palivo proste nemoze stihnut zhoriet?
- uz trojmachovy Blackbird mal hlavny problem s teplotou, nie s motormi (udajne pri ziadnom z rekordnych letov neletel na plny tah, boli to vlastne take iste lety ako pri operacnom nasadeni). Ako je mozne hypersoniky ochranit? Nesu dost paliva aby sa dalo pouzit aktivne chladenie palivom?
 
02.2.2014 - 10:56 - 
čo som našiel, tak x-51 mal nejakú zmes (vyvinutú pre sr-71) ako palivo, nie čisté uhľovodíkové...
obsahuje fluorokarbóny na zlepšenie lubrikačných vlastností a oxidačný agent kvôli lepšiemu horeniu...

ale netuším, či toto môže byť vysvetlením

 

____________________
Per aspera ad astra - 42
 
02.2.2014 - 11:02 - 
sr-71 pouzival JP-7, co bola specialna "nehorlava" zmes, kedze konstrukcia draku vratane nadrzi mala pocas letu cez 500 stupnov. Preto nadrze "za studena" netesnili a pod blackbirdom na zemi sa tvorili legendarne mlacky paliva Na zazehnutie paliva sa pouzivalo TEB, kedze klasicky to zapalit neslo. 
02.2.2014 - 11:13 - 
x-51 používa tú istú zmes... aspoň podľa wiki

http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_X-51
http://en.wikipedia.org/wiki/JP-7
[Edited on 02.2.2014 Agamemnon]

 

____________________
Per aspera ad astra - 42
 
02.2.2014 - 11:49 - 
quote:
vdaka za zaujimave nformacie. Zaujimalo by ma nasledujuce:

- X-51 lieta jednoznacne na uhlovodikove palivo. Ako dopekla to dosiahli, ked podla vasich udajov to palivo proste nemoze stihnut zhoriet?
- uz trojmachovy Blackbird mal hlavny problem s teplotou, nie s motormi (udajne pri ziadnom z rekordnych letov neletel na plny tah, boli to vlastne take iste lety ako pri operacnom nasadeni). Ako je mozne hypersoniky ochranit? Nesu dost paliva aby sa dalo pouzit aktivne chladenie palivom?



Kdybych vedel, jak toho dosahli, mohl bych si to nechat patentovat a mohl bych prodavat hypersonicke technologie ;o))
Ted vazne. Zazeh paliva pri vysokych rychlostech je diky kombinaci talku a teplot otazkou geometrie spalovaci komory. Uvedomte si, ze razova vlna v miste, kde je palivo a okyslicovadlo stlaceno nejvice muze zpusobit zazeh sama o sobe. Na tom je konec konecu cely system postaven, proto ani nemuze pracovat pod rychlosti okolo M6.
Jednim z triku, ktery mne napadl ale nedokazu ho ani potvrdit, ani vyvratit by bylo aktivni chlazeni, kde je palivo vytlacovano do proudu vzduchu smerujiciho do spalovaci komory, a to uz na nabeznych hranach. Tam je mozne dosahovat teploto okolo 1000°C. Diky nekolika odrazum a tristeni razovych vln by mohlo dojit k dostatecnemu promichani jeste pred kompresi v hrdle motoru. Navic, cast paliva by se mohla "zplynovat", cast ve forme kapaliny bude stekat motorem a chranit jeho plochy.
V hrdle se stlaci palivo I vzduch, cimz se zvysi uz beztak vysoka teplota. Nemam dost udaju ani matematiky, proste vypocty mi ukazuji nekam okolo 1200°C az 1500°C. Navic hrana stlacujici vstup vzduchu zaroven vytvari dalsi razovou vlnu a diky te pak zpusobi dalsi narust tlaku a teploty, tim zazehnuti paliva. Vychazi mi - ale zda se mi to prehnate, ze teplota v komore by mela byt mezi 3000-5000, ale zda se mi to pritazene za vlasy. Takova je moje predstava, ale muze byt stejne daleko od reality jako cokoliv dalsiho.
Jak uz jsem psal, pres veskerou snahu nemam dostatecne znalosti o vypoctech v teto oblasti. Dostupne informace jsou spise sebrane expertni znalosti, exaktni matematiku popisujici uvedene deje jsem nesehnal, proto berte tyto cisla jako orientacni.
 
02.2.2014 - 22:42 - 
quote:

Nesu dost paliva aby sa dalo pouzit aktivne chladenie palivom?



yamato, to je dost neekonomicka myslienka . Aerodynamicky odpor pretlacas motorom, na co spotrebovavas nemale mnozstvo paliva. Tym, ze tento odpor doslova pretlacas vznika vysoka teplota. A na jej chladenie, chces minat dalsie palivo.

Pozri sa na to inak. Dnes uz nieje problem, ked mame profil kridla, spocitat okolo neho prudenie. Teda najme to nieje problem, ak vlastnis niekolko superpocitacov z top 10 superpocitacov sveta. Navyse za posledne roky sa znacne zdokonalili metody na tieto vypocty. Niektore vznikli ako vedlajsi produkt pri zdokonalovani inych vypoctov, nap v QED.

A ked disponujes takymto aparatom, a vies si rezervovat znacnu vypoctovu silu, napr. na niekolko miesiacov, tak sa mozes zacat zaoberat prevratenym problemom. Takze mam prudenie, pekne laminarne, pri prekonani zvukovej bariery, cize bez ziadnej razovej vlny, ako bude vyzerat profil?

Taketo vypocty uz prebehli a pokial viem tak ich vysledky sa uz aj testuju. Zatial na modeloch pripevnenych k nadzvukovym lietadlam.

Takze, ked sa zbavis hlavneho problemu s odporom, nepotrebujes tolko chladit.

 
<<  14    15    16    17    18    19  >>  


Stránka byla vygenerována za 0.282949 vteřiny.