Když se někdo vydává za znalce kosmické techniky, měl by si alespoň ověřit to, co tvrdí. Motory RD 107 nebo 108 z raket R7 (později Sojuz) mají opravdu málo společného s motorem z V2/A4, asi hlavně v tom, že jsou to oba raketové motory.
- Motor z A4 byla na 75% etanol/voda + LOX, RD 107 na Kerosen + LOX
- Motor z A4 měl pokud si pamatuji 18 spalovacích předkomůrek, z kterých se teprve spaliny vedly do hlavní komory. Motor R107 má moderní deskovou vstřikovací hlavu. Podobné hlavy byly zavedeny již na operačně taktických raketách 8K11(Scaut).
- Tlak v komoře motoru z A4 byl 15 bar, Isp (vac/sl) 239/203 s . Tlak v komoře RD 107 je 58 bar, Isp 314/257 s.
- Motor z A4 o tahu 32 tun měl hmotu 931 kg, motor RD 107 o víc jak 3 násobném tahu 101 tun má hmotu 1200 kg. Jde tedy o zcela jiný motor.
Úspěšnost ruských konstrukce v oblasti motorů dokazuje, že nejspolehlivější současná americká raketa ATLAS používá ruský motor RD 180 se špičkovými parametry a prakticky ve všech typech LOX/RP a NTO/UDMH motorů nemají ruské motory konkurenci
28.1.2012 - 20:08 - joker Reagovat
Páni. Prosím trochu úcty ku šedinám pána DODGE . Ak lietal na IL 2, Musí mať aspon 80 rokov . To máme ale zocelený lidi...
28.1.2012 - 20:37 - David Reagovat
Sorry, já jsem tu zprávu o sluníčku viděl v televizi ve vědě na 601 a měl jsem z textu dojem, že Rusko již ofi zprávu vydalo.Myslím ale že se asi nebude o mnoho lišit, leda že by " kápli božskou" a přiznali, že sondu, která by doletěla k Marsu a splnila zadání nedokážou udělat.Jinak poučná debata , jen bych dodal k motorům, co je platné, že konstrukčně mohly být ruské motory propracovanější než jiné, když v padesátých létech nedokázali postavit motor o tahu větším než 30 tun a 60 létech 150 tun, ergo kladívko " slavná" prababička R-7 dosud létá s motory o tahu na úrovni V-2 a její "geniální" koncepce má stejnou filozofii jako vonBraunova z konce války pro A-9/10 " nemáš-li silný motor, vezmi tolik slabých kolik je potřeba".Dokonce i , zde tolikrát velebená Eněrgia má k poměru o 30 let staršímu Saturnu -5 pidimotory o tahu necelých 18O tun.A na Atlasu létají ruské motory hlavně proto že byly levně nakoupeny a Rusko jich vyrobilo mraky a nevědělo co s nimi.
28.1.2012 - 20:45 - Fritz Lochmann
Reagovat
quote:
________________________________________
Páni. Prosím trochu úcty ku šedinám pána DODGE . Ak lietal na IL 2, Musí mať aspon 80 rokov . To máme ale zocelený lidi...
________________________________________
Kdyby ten můj vůdce nebyl vůl a netrpezlivej megaloman, tak by pan dodge nelítal na iljušinech, protože by neměl na jakejch.
Krom toho, jakžto elitný pilot lidovědemokratické armády a jistě aj člen strany nemá právo hanit výdobytky socialistého průmyslu a zvláště sovětského. Dále jakožto elitní pilot lidovědemokratické armády létajíci na vynikajíchích strojích z dílny pana Iljušina by se neměl ukrývat pod imerialisticky znějíci nick, měl by se jmenovat například kalinka či lenin
Ináč k tomu kopírovaniu z trocha iného rožku: vynikajúci čs. motorový voz M262.0 je kópiou nemeckého motorového vozu Maybach rady VT137, ťažká posunovacia lokomotíva T669.0 vyvinutá v ČKD Praha a v hojnom počte vyvážaná do bratského ZSSR je kópiou amerických lokomotív Alco a Baldwin, tak kdeže zostala hrdosť "svetovej" českej konštrukčnej školy z ČKD? Takže pane dodge, radšej prosím neporovnávať len ople s volgami, pretože môžete šliapnuť aj do vlastného exkrementu. [Upraveno 28.1.2012 fritz.lochmann]
28.1.2012 - 20:56 - dodge
Reagovat
quote:
________________________________________
Sorry, já jsem tu zprávu o sluníčku viděl v televizi ve vědě na 601 a měl jsem z textu dojem, že Rusko již ofi zprávu vydalo.Myslím ale že se asi nebude o mnoho lišit, leda že by " kápli božskou" a přiznali, že sondu, která by doletěla k Marsu a splnila zadání nedokážou udělat.Jinak poučná debata , jen bych dodal k motorům, co je platné, že konstrukčně mohly být ruské motory propracovanější než jiné, když v padesátých létech nedokázali postavit motor o tahu větším než 30 tun a 60 létech 150 tun, ergo kladívko " slavná" prababička R-7 dosud létá s motory o tahu na úrovni V-2 a její "geniální" koncepce má stejnou filozofii jako vonBraunova z konce války pro A-9/10 " nemáš-li silný motor, vezmi tolik slabých kolik je potřeba".Dokonce i , zde tolikrát velebená Eněrgia má k poměru o 30 let staršímu Saturnu -5 pidimotory o tahu necelých 18O tun.A na Atlasu létají ruské motory hlavně proto že byly levně nakoupeny a Rusko jich vyrobilo mraky a nevědělo co s nimi.
________________________________________
Zlatá slova, ale už mě přestalo fascinovat jak někdo, kdo je evidetně mimo mísu, poučuje starýho orla jak se má lítat. Holt celý generace nás starejch praktiků nic nevědělo a neumělo, a historie se začala psát teprve když se oni narodili a začali brát rozum.
28.1.2012 - 21:09 - Agamemnon
Reagovat
quote:
________________________________________
Sorry, já jsem tu zprávu o sluníčku viděl v televizi ve vědě na 601 a měl jsem z textu dojem, že Rusko již ofi zprávu vydalo.Myslím ale že se asi nebude o mnoho lišit, leda že by " kápli božskou" a přiznali, že sondu, která by doletěla k Marsu a splnila zadání nedokážou udělat.Jinak poučná debata , jen bych dodal k motorům, co je platné, že konstrukčně mohly být ruské motory propracovanější než jiné, když v padesátých létech nedokázali postavit motor o tahu větším než 30 tun a 60 létech 150 tun, ergo kladívko " slavná" prababička R-7 dosud létá s motory o tahu na úrovni V-2 a její "geniální" koncepce má stejnou filozofii jako vonBraunova z konce války pro A-9/10 " nemáš-li silný motor, vezmi tolik slabých kolik je potřeba".Dokonce i , zde tolikrát velebená Eněrgia má k poměru o 30 let staršímu Saturnu -5 pidimotory o tahu necelých 18O tun.A na Atlasu létají ruské motory hlavně proto že byly levně nakoupeny a Rusko jich vyrobilo mraky a nevědělo co s nimi.
________________________________________
jj, to je kľudne možné, že to bude nakoniec aj v oficiálnej správe len som bol prekvapený s tým, že už vyšla ofic...
nejdem veľmi rýpať do toho... ale:
soyuz má 1 motor v hlavnom stupni (rovnako ako má atlas... o 8 menej ako má falcon - aj keď to nie je fér, lebo ten nemá boostre)...
porovnať RD-107 s motorom A-4 chce veľkú dávku odvahy (a to nehovorím už o motoroch RD-171, RD-180 a RD-191, na ktorých lietajú zenit, atlas a potenciálne angara)...
rd-180 je nový motor (1999/2000)... takže ťažko mali skladové zásoby... na atlase lietajú tie motory preto, že američania taký motor nedokážu postaviť (on je oxidizer-rich, a to američania svojho času označili za nemožné vyrobiť)
energia na boosteroch používala motory RD-171 (teraz používané na zenite) - to sú najsilnejšie motory, aké sú (btw - majú o 40s lepší Isp pri hladine mora, ako F-1 - rozdiel robí práve to, že RD je s uzavretým cyklom)
____________________
30.1.2012 - 20:05 - Vlado1
28.1.2012 - 21:23 - cernakus
Reagovat
quote:
________________________________________
její "geniální" koncepce má stejnou filozofii jako vonBraunova z konce války pro A-9/10 " nemáš-li silný motor, vezmi tolik slabých kolik je potřeba".
________________________________________
Tuto koncepci provozuje Elon Musk, soukromník a je mu za to tleskáno.
quote:
________________________________________
Dokonce i , zde tolikrát velebená Eněrgia má k poměru o 30 let staršímu Saturnu -5 pidimotory o tahu necelých 18O tun.A na Atlasu létají ruské motory hlavně proto že byly levně nakoupeny a Rusko jich vyrobilo mraky a nevědělo co s nimi.
________________________________________
Pidimotory? No nemají tak velké samostatné trysky, ale rozměrově jsou stejné. A právě proto, že mají větší počet menších trysek mají výkony úplně jinde než kdy měl a mohl mít F-1. Ať už se tahu týče, Isp, poměru tah:hmotnost, životnosti, vibrační stability a bezpečnostního čísla.
Navíc z RD-170 se nádherně škálují parametry dolů právě proto, že měly 4 trysky. Nebylo třeba je počítat znova.
A RD-180 do Atlasů? Co by tam dali Američané místo nich? Kdyby něco měli, tak by to tam dali. Američané se od 70tých let věnovali hlavně vodíkovým motorům a motorům na TPH.
Už jsem přišel na to, které že motory měly tah jen 180tun. ty myslíš RD-0120ky? Jenže to jsou LOX/LH2 motory, ty z principu nemohou mít tah jako LOX/RP motory! Nejvýkonější LOX/LH2 motor, RS-68 má při 2/3 hmotnosti F-1 jen 1/2 tahu F-1! Navíc má oproti RS-25 či RD-0120 výrazně horší Isp a tah:hmotnost, takže SSME a RD-120 mi připadnou jako 2 nejlepší LOX/LH2 motory na světě (SSME vede). [Upraveno 28.1.2012 cernakus]
28.1.2012 - 21:35 - Agamemnon
Reagovat
inak... porovnávať core motor energie s core motorom saturnu nie je práve vhodné, keďže energia mal hydrolox motor a saturn mal kerolox... to už môžeme porovnávať RD-0120 s SSME a tie vychádzajú veľmi podobne (a z rovnakého obdobia)
edit:
- motor rs-68 z delty iv (hydrolox) má lepší ťah ako ssme/rd-0120, ale zase horšiu efektivitu
- s f-1 môžeme porovnávať rd-171... tam f-1 vychádza ako dosť horší...
edit 2:
bol som predbehnutý [Edited on 28.1.2012 Agamemnon]
____________________
42
28.1.2012 - 23:56 - Jiří Hošek Reagovat
quote:
________________________________________
A ta posádka by jako zůstala kde? Columbia STS-107 k ISS neletěla...
________________________________________
Kdyby byla Columbia tak sofistikovaný stroj jako Buran, tak by v STS-107 posádka nemusela být, vědecké experimenty by probíhaly automaticky a záchranná mise se nemusela připravovat. Asi takhle to cernakus myslel..
29.1.2012 - 00:33 - Honza Vacek
Reagovat
Neustále se zde srovnává Buran a STS. Připadá mi, že se srovnává nesrovnatelné. Buran absolvoval pouze jeden let a STS sloužil 30 roků se 135 starty. Pokud by srovnání mělo být korektní, měl by se srovnávat let Buranu s STS-1 a nic víc.
O tom s jakými problémy by se Buran potýkal či nepotýkal v případně nasazení do provozu, snad nelze ani spekulovat, protože často se objeví zádrhel tam, kde ho člověk vůbec nečeká. Nemá moc smysl ani argumentovat nedostatkem finančních prostředků, protože s tím se potýkali na obou stranách a výsledek byl ten, že STS vypadal jak vypadal.
quote:
________________________________________
Kdyby byla Columbia tak sofistikovaný stroj jako Buran, tak by v STS-107 posádka nemusela být, vědecké experimenty by probíhaly automaticky a záchranná mise se nemusela připravovat. Asi takhle to cernakus myslel..
________________________________________
Pak si ovšem položme otázku, zda je přítomnost člověka ve vesmíru nutná a jestli má smysl, pokud může vše proběhnout automaticky.
29.1.2012 - 01:20 - cernakus
Reagovat
quote:
________________________________________
quote:
________________________________________
A ta posádka by jako zůstala kde? Columbia STS-107 k ISS neletěla...
________________________________________
Kdyby byla Columbia tak sofistikovaný stroj jako Buran, tak by v STS-107 posádka nemusela být, vědecké experimenty by probíhaly automaticky a záchranná mise se nemusela připravovat. Asi takhle to cernakus myslel..
________________________________________
Ne, doletěla by pro ně třebas Discovery. Samozřejmě, teď budete argumentovat, že by to nešlo, protože její příprava trvá déle, než je životnost raketoplánu ve vesmíru. Ovšem s automatizovanými orbitery by nebyl zásadní problém, kdyby byly připraveny 2 raketoplány. Jenže v momentě, kdy máme manuální raketoplán pro 7 lidí, tak je obtížné poslat záchranný stroj tak, aby se mělo všech 7 trosečníků kam posadit. Ale hlavně, pro v podstatě hypotézu, by si nikdo nedovolil odepsat orbiter za miliardy dolarů. Ovšem s automatickým přistáváním to není problém. Protože pošlu záchrannou loď tam si astronauti přelezou a Columbia sama přistane - respektive nepřistane, protože dnes už víme, že shoří v atmosféře, ale bez 7mi astroušů, díky čemuž to pěkně zamává s celým programem.
Nemám nic proti letům s posádkou (naopak), ale automatika je velký skok v její bezpečnosti (a nosnosti podpora života pro posádku váží docela dost tun. je pravda, že s celkovou hmotou orbiteru to není zase tak zásadní, ale v případě, že se jedná jen o zásobovací nebo dopravní misi...).
29.1.2012 - 01:50 - Honza Vacek
Reagovat
quote:
________________________________________
Jenže v momentě, kdy máme manuální raketoplán pro 7 lidí, tak je obtížné poslat záchranný stroj tak, aby se mělo všech 7 trosečníků kam posadit.
________________________________________
quote:
________________________________________
quote:
________________________________________
Jenže v momentě, kdy máme manuální raketoplán pro 7 lidí, tak je obtížné poslat záchranný stroj tak, aby se mělo všech 7 trosečníků kam posadit.
________________________________________
Takže vlastně jak koukám se záchranou posádky se počítalo. Jiný raketoplán by je klidně zachránil všechny. Pak už zbývá ten krutý argument peněz. Obětovat orbiter za miliardy se odpovědným zřejmě nechtělo, když simulace vycházely ve prospěch přežití.
29.1.2012 - 02:39 - Honza Vacek
Reagovat
quote:
________________________________________
Takže vlastně jak koukám se záchranou posádky se počítalo. Jiný raketoplán by je klidně zachránil všechny. Pak už zbývá ten krutý argument peněz. Obětovat orbiter za miliardy se odpovědným zřejmě nechtělo, když simulace vycházely ve prospěch přežití.
________________________________________
Tohle se tady diskutovalo už když k té havárii došlo. Záchranná mise by byla splnitelná pouze za určitých předpokladů a asi byla nerálná, ale už jenom ten hlavní předpoklad splněný nebyl: Nikdo neměl ani ponětí, že křídlo Columbie je tak fatálně poškozené.
30.1.2012 - 20:06 - Vlado1
29.1.2012 - 08:25 - Jiří Hošek Reagovat
quote:
________________________________________
Honza Vacek: Nikdo neměl ani ponětí, že křídlo Columbie je tak fatálně poškozené.
________________________________________
Přesně tak. Korektní situací, o které se můžeme bavit, byla mise STS-125 (poslední let k Hubblu v roce 2009, kdy byl na rampě LC-39B připraven Endeavour jako záchranný stroj). http://www.kosmo.cz/modules.php?op=modload&name=kosmo&file=index&fil=/m/pil_lety/usa/sts/sts-125/125go.jpg
quote:
________________________________________
Honza Vacek: Pokud by srovnání mělo být korektní, měl by se srovnávat let Buranu s STS-1 a nic víc.
________________________________________
Souhlas.
quote:
________________________________________
cernakus: Nemám nic proti letům s posádkou (naopak)
________________________________________
Tak o to víc Vaše tvrzení nechápu.
29.1.2012 - 10:57 - PINKAS J
Reagovat
Vracím se ještě k mému koníčku-raketovým motorům:
Quote:
…(Rusové) v padesátých létech nedokázali postavit motor o tahu větším než 30 tun a 60 létech 150 tun, ergo kladívko " slavná" prababička R-7 dosud létá s motory o tahu na úrovni V-2 a její "geniální" koncepce má stejnou filozofii jako vonBraunova z konce války pro A-9/10 " ….
….. zde tolikrát velebená Eněrgia má k poměru o 30 let staršímu Saturnu -5 pidimotory o tahu necelých 18O tun.A na Atlasu létají ruské motory hlavně proto že byly levně nakoupeny a Rusko jich vyrobilo mraky a nevědělo co s nimi …..
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1/ V padesátých letech měli Rusové motor RD 107 s tahem 100 tun. Je 4-komorový se společným turbo-čerpadlem. Rozdělení na 4 komory je u Rusů běžné, umožňuje podstatně větší tlaky a tím lepší Isp, snižuje vysokofrekvenční oscilace hoření a snižuje stavební výšku motoru, což je zvlášť důležité u vyšších stupňů. U velkých motorů (RD 171 ) umožňuje snáze odvodit méně výkonné, ale stejně účinné typy.
V 50-tých letech měli v USA nejvýkonnější motor XLR89-1 pro Atlas :
Tah 77 tun, Isp 282/248 s, tlak 40 bar, tedy parametry značně horší než RD 107 (100 tun, 314/257s, 58 bar)
2/ V 60-tých letech měli Rusové odzkoušený 1- komorový NTO/ UDMH motor Gluška typ RD 270 pro raketu UR 700. Bylo provedeno 27 ostrých testů na 22 motorech, u 3motorů 2x, u jednoho 3x. Bohužel byla nakonec prosazena konkurenční N1 na LOX/RP. Motor RD 270 měl parametry:
Tah 685 tun, Isp 322/301 s, tlak 261 bar, hmota 4470 kg. Pro srovnání:
F1: tah 789 tun , Isp 304/265 s, tlak 70 bar, hmota 8.391 kg.
Při mírně nižším tahu (u země téměř stejným) byl značně úspornější a mnohem lehčí. než F1
Pro N1 nakonec musel Kuzněcov (který nikdy raketové motory předtím nevyvíjel) narychlo vyvinout LOX/RP motor NK15, po haváriích a zlepšení NK 33 o těchto parametrech:
NK 33: Tah: 167 tun , Isp 331/297, tlak 146 bar, hmota 1222 kg
Neboli tah cca 4,7x menší než u F1 (u země cca 4x menším), ale 5 motorů NK33 bylo značně lehčí než jeden F1 a mnohem úspornější. Neboli stejná koncepce , jako u obdivovaného Falkonu, ale s mnohem výkonnějšími a úspornějšími motory NK33. Byly to prvé motory s uzavřeným cyklem a dodnes se řadí k nejlepším a přibližují se motorům RD 191 z Angary.
4. Na Energii byly jak už bylo zde uvedeno dosud nejvýkonnější a nejúspornější (LOX/RP) motory RD 170 o tahu 806 tun a Isp 337/309 s. Motorů RD 180 nemohli mít Rusové mraky, protože je vyvinuly a dosud výhradně vyrábějí na objednávku pro Atlas 5.
Závěr: pan David a pan Dodge mluví o něčem, o čem nic neví.
29.1.2012 - 11:16 - Alchymista
Reagovat
NK-33 boli navrhované v rakete Taurus II (prvý stupeň - Zenit s NK-33, druhý stupeň Pegasus - vývoj od roku 2010)
Deriváty NK-33 - motory Aerojet RJ-26 - sú použité v rakete Antares (pôvodne Taurus II)
Saturn 5 mal päť motorov F-1, Energia štyri štvorkomorové motory RD-170 a štyri jednokomorové motor RD-0120
[Upraveno 29.1.2012 Alchymista]
30.1.2012 - 20:07 - Vlado1
29.1.2012 - 13:36 - PINKAS J
Reagovat
Quote: Saturn 5 mal päť motorov F-1, Energia štyri motory RD-170 a jeden motor RD-0120
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Jen malé upřesnění: Energie měla 4 mory RD 170 a 4 motory RD 0120
29.1.2012 - 14:14 - Alchymista
Reagovat
som si neuvedomil, že RD-0120 je jednokomorový...
opravené [Upraveno 29.1.2012 Alchymista]
29.1.2012 - 17:17 - David Reagovat
Tzv. čtyřkomorový motor je obezlička,zcela nepochybně je to pouze napojení čtyř motorů na jedno čerpadlo,takže R-7 má nikoli pět, ale dvacet motorů,stejně dvacet motorů měla Eněrgia a nepovedená N-1 jich měla dokonce přes TŘICET ?!?! Ten Gluško se vskutku pokoušel v
yvinout motor o tahu srovnatelnéms F-1, ale to se mu nepodařilo a tak tam narychlo instalovali motory od Kuzněcova. Svádět to jakousi nevraživost mezi Koroljovem a Gluškem je dětinské, zejména když šlo o prestiž SSSR tak nějaká sabotáž je zcela vyloučena a kdyby Gluško skutečně odmítl, tak skončil v gulagu, nebo s kulkou v týle.Je to obvyklé sovětské, ruské mlžení, svést to na nějaké ďádi, místo toho aby přiznali, že na let na Měsíc prostě neměli a že to s jejich technikou ani dokázat nemohli..Takhle jejich skalní přiznivci žijí v bláhovém přesvědčení a snad tomu i dokonce věří, že kdyby se Gluško s Koroljovem domluvili, tak že by sověti a Měsíc doletěli.Motor je motor, ať má jedno čerpadlo, nebo je zásobován společně s jiným.Samozřejmě když sověti konečně ukázali svůj " výkovek" R-7 přiznám se, že první pohled na něj nutil k bujarému smíchu a invokoval otázku jak asi bude sflikována jejich tehdy a dlouho potom utajovaná superraketa a níž básnili jejich kosmonauti,
tak bylo stravitelnější jej představit a pěti " čtyřkomorovými motory o 100 tun,než jako monstrum poháněné dvaceti pidimotory slabšími než byl motor německé V-2.Za povšimnutí stojí i to, že u tzv. čtyřkomorového motoru není nikdy tah označovann slůvkem CELKOVÝ,nebo příkladně 4x20 tun,takže je snadná mýlka, v tom, že každá tryska je vlastně stotunovým motorem, nikoli pidimotorem slabším než motor německé V-2!
29.1.2012 - 18:02 - novák Reagovat
quote:
________________________________________
šlo o prestiž SSSR tak nějaká sabotáž je zcela vyloučena a kdyby Gluško skutečně odmítl, tak skončil v gulagu, nebo s kulkou v týle.
________________________________________
Spletl jste si východ ze západem, totalitu se svobodnou společností a Sojuz s USA. Po roce 1954 sovětským papalášům nikdy za nic nečekala kulka, zato v Americe v 60. letech o kterých se bavíte kulky jen létaly.
29.1.2012 - 18:10 - cernakus
Reagovat
Davide, to že tomu nerozumíš nemusíš zase tak moc zdůrazňovat.
Je snad čtyřválcový benzínový motor ve skutečnosti 4 různé motory? Ano nebo ne? Je snad Ferari se 4mi výfuky a 4mi tlumiči a 4mi koncovkami čtyřmotorový vůz?! Je snad Titanic tří-motorový, když má 3 šrouby, ale skoro 30 kotelen (= spalovacích komor)?
29.1.2012 - 18:57 - PINKAS J
Reagovat
Quote:
Tzv. čtyřkomorový motor je obezlička,zcela nepochybně je to pouze napojení čtyř motorů na jedno čerpadlo,takže R-7 má nikoli pět, ale dvacet motorů,stejně dvacet motorů měla Eněrgia a nepovedená N-1 jich měla dokonce přes TŘICET ?!?! Ten Gluško se vskutku pokoušel vyvinout motor o tahu srovnatelnéms F-1, ale to se mu nepodařilo a tak tam narychlo instalovali motory od Kuzněcova.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
To už je opravdu vrchol neserióznosti a popírání faktů. Jak mohl pro měsíční raketu stavět Gluško motor RD 270 na NTO/ UDMH palivo a když se mu to údajně nepovedlo, narychlo tam instalovali motory NK 15/33 na LOX/RP palivo? Vždyť to byly dvě zcela nezávislé a zcela jiné rakety – UR 700 a N1 a taková záměna je ani u jedné z těch raket nemyslitelná.
Nikdo netvrdí, že kdyby místo N1 postavili UR 700, byli by na Měsíci dříve , asi těžko . Přestože vývoj rakety UR 700 byl nakonec pozastaven a dána přednost N1, byl současně Gluško pověřen dokončením vývoje motoru RD 270 třídy F1 a byla již odzkoušena raketa UR 500 (dnešní Proton), jejíž zmenšený první stupeň (jen 3 motory a 3 externí tanky) měl sloužit jako třetí stupeň UR 700.
UR 700 měla velkou naději za Chruščova, neboť u konstrukční kanceláře Čeloměje dělal jeho syn, ale po odstranění Chruščova se prosadily vazby na vedení státu a akademii věd, které měl Koroljov, který argumentoval hlavně bezpečnostními otázkami. Nějaké střílení je směšné a hloupé, obě řešení měla své zastánce jak u vědců tak u vedení a nikdo nevěděl, které by dopadlo lépe. Proto se stavěl RD 270 jako reserva a také raketa UR 500. Konstrukčně by byla rozhodně lepší a výkonnější UR 700: Byla modulová, v prvním stupni 9 modulů s RD 270, z toho 3 patřily již druhému stupni po oddělení 6 modulů. Měla mít „cross-feed systém“, takže po oddělení 6 modulů byly nádrže 3 modulů druhého stupně stále plné. Otázka nebezpečného paliva však byla vážná.
Co se týče 4- komorových motorů, je zajímavé, že veškerá literatura , např. Encyclopedia Astronautica a jiné uvádí vždy čtyřkomorový motor jako jeden motor a jeho výhody jsem již uváděl. Jsou to kompaktní celky a např. u rakety Atlas 5 jsem nikde nečetl, že má 2 motory. V třetím stupni rakety Sojuz by mohl být klidně jednokomorový motor, ale výhody 4-komorového vzhledem k jeho délce převážily. Podobně je to i u některých pohonů pro pohon na oběžné dráze.
29.1.2012 - 20:13 - PINKAS J
Reagovat
Ještě k mému povídání dodávám:
Ten příměr p. Cernakusa s víceválcovým spalovacím motorem je celkem výstižný. Vůbec není rozhodující, kolik má motor válců, ale jaké má výkonové parametry a spotřebu. Důležité je také, v kolika – válcovém provedení je ho možno zastavět do auta. Více válců umožňuje větší otáčky hřídele, větší kompresi a tím větší výkon, snazší zástavbu ať už v řadovém provedení nebo do V. Výrobně je víceválcový motor složitější.
Podobně u raket 2 nebo 4 komorové motory mohou mít větší kompresi při ještě zvládnutelných oscilacích (což je mnohem hůře zvládnutelné u LOX/RP motorů než u LOX/LH2 motorů) a tedy nižší spotřebu.Je zajímavé, že nikdo na světě ještě nevyrobil LOX/RP motor s jednou komorou, tlakem cca 250 bar a tahem větším než 200 tun (jako má RD 191). Nezanedbatelná je také otázka zástavby motoru, především délky u motorů pro vakuum. Výrobně je vícekomorový motor asi náročnější. Montáž do rakety je stejná jako u jednokomorového, má stejné jedno uchycení a stejné propojení na nádrže, neboť je to skutečně jeden motor, podobně jako motor u auta.
30.1.2012 - 20:08 - Vlado1
29.1.2012 - 20:41 - cernakus
Reagovat
Pinkas J.:
To bezpečnostní riziko bylo veliké, teď si nevzpomenu, která UR (nebo proton) to nezvládla a spadla zpět na rampu, ale faktem bylo, že místo bylo tak toxické, že se muselo počkat na déšť až to spláchne, nedalo se to vyčisti uměle. Když se N-1 vrátila na rampu, bylo po ptákách, ale když dohořelo, mohlo se začít s výstavbou nové. V případě, že by se vrátilo takové monstrum jako UR-700, tak by se od tamud nedalo lítat možná dodnes :-) RD-270ky by musely být velmi spolehlivé a to se zaručuje špatně.
Navíc RD-270ky měly vážné problémy s nestabilitou hoření a predetonacemi. Sovětší inženýři museli řešit stejné potíže jako američtí u F-1ček. V podstatě je Glushkova kancelář do stopnutí někdy na počátku 70tých let nedořešila. I proto Gluškovci na velké zvony zanevřeli. Prvně byly silně neefektivní a druhak se to ladilo odhadem. Tehdy neexistovaly počítače schopné numericky vyjádřit co se v tak velké spalovací komoře a trysce děje. Amíci to řešili tak, že pomocí náloží simulovali náhodné detonace a ručně, odhadem programovali vyrovnávaní... prostě bastlírna jak u Pata a Mata.
To co David prezentuje jako vrchol techniky byla vlastně technika nejhorší a inženýři se s ní velmi zlobili. Lze i tvrdit, že vyřešení problémů F-1ček bylo štěstí, protože ladění byl zcela náhodný proces( na druhou stranu šli štěstíčku naproti, finance pro zkoušky F-1 neměly dno).
Velké motory s jednou komorou a tryskou se ukázaly jako slepá větev vývoje a již se k nim nikdo nevrátil ani vrátit nehodlá (alespoň co já vím). A to, že ve své době umožnili několik výletů na Měsíc na tom nic nezmění, Hindenburg měl také obrovskou kapacitu a dolet, ale přesto se stal slepou větví vývoje.
29.1.2012 - 20:53 - cernakus
Reagovat
Aby to nevypadalo, že opovrhuji americkým lunárním programem. Tak zatímco Saturnovy F-1ky byl jednoúčelový bastl bez zjevné budoucnosti, pak naopak J-2 byly vynikajícími motory, které se hodně podepsali na úspěchu Apolla a dali vzniknout LOX/LH2 motorům, které byly a jsou nejlepší na světě.
30.1.2012 - 09:20 - Ervé Reagovat
F-1 rozhodně nebyl bastl motor, byl to motor optimalizovaný pro daný účel. RD-170 vznikl za mimořádných podmínek - konstruktéři stavěli to nejlepší, co bylo v dané situaci možné, měli dostatek zdrojů i času na ladění. To se už asi nikdy nebude opakovat, obzvlášť pro motor 1. stupně. Současné příklady vývoje - RS-68 nebo Merlin - ukazují, že se nevyplatí investovat obrovské finance do dlouhého vývoje supervýkonného motoru, když nemáte jistotu rozumné konečné ceny a zaručeného odbytu a tím pádem návratu investic. Postupným laděním rychlého levného méně výkonného motoru se dostanete na slušné úrovně, rozumnými kroky a za rozumnou cenu. U F-1 k optimalizaci a vyladění nedošlo, protože F-1A nebyla dotažená do konce.
30.1.2012 - 09:42 - PINKAS J
Reagovat
To Cernakus:
Byla to tzv. „Nedelinova katastrofa“ jednalo se o vojenskou raketu Michaila Yangela, the R-16 ICBM (NATO kód SS-7 Saddler). Startu byl přítomen i generál letectva Nedelin. Na raketě byla porucha – prosakovala pyrotechnická membrána. Znamenalo to vypustit raketu a opravit – zdržení několika týdnů. Generál rozhodl, že se má ve startu pokračovat a sedl si do křesla asi 30 metrů od rakety aby osobně dohlížel na přípravy. Následovali ho jeho podřízení . Bylo porušeno řada nařízení, včetně masek, které Nedelinova skupina neměla. Technici byli ještě kolem rakety. Nějaký bezpečnostní spínač byl omylem postaven do posice po startu, ale raketa již přešla na palubní napájení. Když někdo spínač vrátil, vyhodnotil to systém jako havarijní povel k odpálení druhého stupně při vážné poruše prvého. Druhý stupeň při startu propálil nádrže prvého a ten vybuchl. Asi 125 lidí včetně Nedelina zemřelo, mnoho bylo raněných. Oficiálně bylo oznámeno, že Nedelin zahynul při letecké nehodě a pravda vyšla najevo až v r. 1990.
Jinak s těmi motory máte pravdu. I když je 4-komorové provedení zdánlivě složitější a dražší, 4x větší sériovost komor to může vyvážit. U rakety nebývá problém s průměrem motoru, ale s jeho délkou a lepší parametry takového provedení mluví za sebe.
30.1.2012 - 12:57 - David Reagovat
Nerad se opakuji, ale 100 tunový motor není žádný " velký" motor.Balistické rakety takový motor v padesátých létech ms. vyžadovaly a byl také prDůkazem je Energia, kdyby mrňavé motory byly opravdu tak výhodně, proč má druhý stupeo ně stavěn.Takový motor stavěl i před koncem války v německu vonBraun.Ten jej postavit nedokázal, pro nedostatek času,tak vzal šest malých a bylo to.Amíci takové motory hravě postavili a nosily jejich rakety od samého počátku.Sověti to nedokázali, protože to neuměli,a tak "génius" Kroljov kopíroval vonBrauna a svém monstrum vybavil dvaceti pidimotory a byl by jich tam klidně dal třeba sto, protože u sovětů neměl konkurenci, všem byla jedno, kolik jeho výkovek bude stát, jak bude velký, těžký, jak bude sflikován, jen když alespoň jednou poletí a posměchu se elegantně vyhnuli tím, že to zatajili a do světa " pustili " šeptandu o suprpalivu, či o supermotorech.Ostatně tolik sovětofily opěvovaná Energia je důkazem, že i sověti se snažili o zvětšování svých motorů, kdyby tomu tak nebylo a minimotory ve svazku byla tak výhodné, jak se někteří diskutující domnívají,proč tedy druhý stupeň Energie nemá 16 pidimotorů, ale jen čtyři.Odpověď je nasnadě.
30.1.2012 - 13:16 - Vlado1 Reagovat
Pánové má to cenu sviním perly házet? Má. Proto že se dá z toho hodně čerpat.
30.1.2012 - 16:07 - cernakus
Reagovat
Nedávno jsem tu uváděl ceny Saturnů. Byly špatně (špatný zdroj, wiki je někdy fakt k vzteku). Reálné ceny Saturnů byly jinde. V roce 1967 stál start Saturn V 431 miliónů USD. Start Saturnu I stál 107 mil. USD. V přepočtu na 2012 dolary podle PPP to je nějakých 2800 respektive 700 miliónů USD. Myslím, že v tomto světle již není třeba polemizovat o tom, proč Američané zahodili tuhle část Apollo programu (no a bez Saturnů, neměla smysl ani kosmická loď Apollo, ani Skylab...).
Jenom taková zajímavost - Apollo CSM v konfiguraci pro let na Měsíc (bez LM) šmakovalo 77 mil. USD a bylo tak zlomkem ceny nejen Saturnu V, ale i Saturnu 1B. Pravdou ovšem je, že při přepočtu na 2012 dolary stála ta hliníková "kraksna" 500 mil. USD! Lander pak cca 330 mil. USD. Když to vezmete kolem a kolem, tak aby 2 vořeši mohli ťapat po Měsíci vypláznout 3,5 miliardy USD...:-)
Na druhou stranu, když si vezmete, co tehdy dokázala NASA s (oficiálním) rozpočtem cca 40 miliard (2012) USD ročně (já vím, je to skoro 3x tolik než dnes, ale stejně...) tak to je to k obdivu.
Dnes když NASA vypadne nákladová položka raketoplány (1/3 rozpočtu, +- 5 miliard USD, které jim kongres zatím nechal). Tak to nejde poznat, protože se to tam někde ztratí a nic z toho není.
ervé:
Za úspěchem Saturnu nebyly F-1ky, ale J-2ky. F-1ky jsou jen nejznámější, protože byly vidět, byly obrovské a co je obrovské, je sexy. Pro úplné laiky samozřejmě. Zkuste si v Holubově raketovém kalkulátoru nahradit ve 2 stupni Saturn V těch 5 J-2jek za jednu F-1 a pochopíte, co se snažím říci. Bez J-2jek by se s technologií F-1ček k Měsíci nevyškrábali a nebo minimálně ne dříve než Sověti. Až tak zaostalý ten motor byl. Ve svým způsobem to byl KPH SRB booster. Vytáhnout to z atmosféry, kde mají LOX/LH2 motory špatný Isp a odpor vzduchu je velký a pak teprve začala cesta k Měsíci. F-1 prostě nemohl mít budoucnost. Není se co divit, F-1 se začal vyvíjet v době, kdy USA měla zkušenosti s LOX/RP motory hlavně na papíře (1956 - to byla kosmonautika ještě hodně moc v plenkách).
30.1.2012 - 17:03 - cernakus
Reagovat
quote:
________________________________________
Nerad se opakuji, ale 100 tunový motor není žádný " velký" motor.Balistické rakety takový motor v padesátých létech ms. vyžadovaly a byl také prDůkazem je Energia, kdyby mrňavé motory byly opravdu tak výhodně, proč má druhý stupeo ně stavěn.Takový motor stavěl i před koncem války v německu vonBraun.Ten jej postavit nedokázal, pro nedostatek času,tak vzal šest malých a bylo to.Amíci takové motory hravě postavili a nosily jejich rakety od samého počátku.Sověti to nedokázali, protože to neuměli,a tak "génius" Kroljov kopíroval vonBrauna a svém monstrum vybavil dvaceti pidimotory a byl by jich tam klidně dal třeba sto, protože u sovětů neměl konkurenci, všem byla jedno, kolik jeho výkovek bude stát, jak bude velký, těžký, jak bude sflikován, jen když alespoň jednou poletí a posměchu se elegantně vyhnuli tím, že to zatajili a do světa " pustili " šeptandu o suprpalivu, či o supermotorech.Ostatně tolik sovětofily opěvovaná Energia je důkazem, že i sověti se snažili o zvětšování svých motorů, kdyby tomu tak nebylo a minimotory ve svazku byla tak výhodné, jak se někteří diskutující domnívají,proč tedy druhý stupeň Energie nemá 16 pidimotorů, ale jen čtyři.Odpověď je nasnadě.
________________________________________
Američané neměli tak silné motory jako byly RD-107/108 v 50tých letech. Měli lehčí a slabší, ovšem rozměrově byly větší a to zejména co se průměru týče (i přes to, že Sovětské motory měly 4 komory a trysky).
To byl důvod, proč se nedala udělat konkurentka R-7, prostě se raketě do zadnice nevešly. Ostatně Saturn V je krásným příkladem - podívej se na uchycení - protože čtyři z pěti motorů jsou mimo tělo rakety, bylo nutné vytvořit vzpěrnou konstrukci do které by motory byly usazeny.
RD-107/108 byly na svou dobu vynikající motory (nejlepší na světě). Proto mohou sloužit dodnes, protože i když jsou prehistorické, jejich parametry ještě stále snesou srovnání s moderní konkurencí. To by XLR89 (či co pohánělo první Atlasy) rozhodně nesnesly.
30.1.2012 - 18:55 - PINKAS J
Reagovat
Možná, že tyto diskuse o raketových motorech by patřily jinam.
Ještě bych se vrátil k motorům LOX/LH2 motorům Energie RD 0120. Měly tah cca 200 tun, blízký SSME. Byly 4 a tak vyvstává otázka, proč neudělali společné čerpadlo a nevytvořili 4-komorový motor o tahu cca 800 tun. Zřejmě hlavní důvod byl, že o je LH2 je objemově mnohem větší než RP a čerpadlo by bylo extrémně rozměrné a těžko technicky zvládnutelné. Asi motor RS 68 o tahu 290 tun je maximum, co lze rozumně v LOX/LH2 technologii zvládnout (a to má o něco horší Isp než SSME) a těžko někdo bude stavět větší.
30.1.2012 - 19:52 - cernakus
Reagovat
quote:
________________________________________
Možná, že tyto diskuse o raketových motorech by patřily jinam.
Ještě bych se vrátil k motorům LOX/LH2 motorům Energie RD 0120. Měly tah cca 200 tun, blízký SSME. Byly 4 a tak vyvstává otázka, proč neudělali společné čerpadlo a nevytvořili 4-komorový motor o tahu cca 800 tun. Zřejmě hlavní důvod byl, že o je LH2 je objemově mnohem větší než RP a čerpadlo by bylo extrémně rozměrné a těžko technicky zvládnutelné. Asi motor RS 68 o tahu 290 tun je maximum, co lze rozumně v LOX/LH2 technologii zvládnout (a to má o něco horší Isp než SSME) a těžko někdo bude stavět větší.
________________________________________
Viděl bych 3 důvody
1) RD-0120 je už sám o sobě velký. Kdyby se sloučily 4 tak by to byl tedy obr. (7 metrů v průměru a 14 tun hmotnosti). to je obtížné pro manipulaci.
2) Měrná hustota energie je u kapalného vodíku cca 3-4 menší než u petroleje, takže obava z velikosti potrubí a čerpadel je oprávněná
3) Spolehlivost. Energija byla schopna dokončit misi při výpadku 1 motoru a zachránit náklad (pokud nebyl na hraně nosnosti) při výpadku 2 motorů. Taktéž to bylo vhodné pro Buran. Pokud by Energija měla motor jediný, pak by na jeho funkci stála celá mise. U malých raket to zřejmě není zásadní problém, ale u rakety která táhne na orbitu něco opravdu hmotného a tedy drahého zřejmě ano. Možnosti vypnutí vadné části vícekomorového motoru je omezená.
30.1.2012 - 20:45 - Vlado1
Zahledl někdo nějaké video ze zkoušek RCS motorků raketoplánu a Apolla?
Braun, stejně jako Sergej na druhé straně, nebyl ani tak konstruktér motorů, jako spíše konstruktér raket. Byl to geniální inženýr-manažer, která nedělal tu "špinavou" inženýrskou práci, ale vedl své lidi k nějaké ucelené vizi plus dokázal intuitivně odhandout co je dorbé a co už je blbost. Plus uměl improvizovat. Ani motor do V-2 si neudělal sám. F-1 pak je technologie řady, jejížm prvním zástupcem byl E-1 a ten nevycházel z A-6, který lze považovat za "poslední" Braunův motor.
Skupina německých konstruktérů v čele s Braunem pracovala v US po válce na různých vylepšeních rakety A4. Američané se však snažili vyvinout nezávisle své typy motorů, především pro ICBM a proniknutí do vesmíru bez pomoci Brauna i když samozřejmě vycházeli z jediného v té době existujícího výkonného motoru z A4.Tak se Braun dostal jen k vojenským raketám Redstone, Juno 1 a Juno II (Jupiter). Teprve po vypuštění Sputniku 1 a haváriích Vanguardu jednak zachránil prestiž Ameriky svým Jupiterem C, jehož základem byla raketa Redstone. Ale již někdy v r. 1955 začal práce na s návrhu motoru F1 i když víceméně tajně. Po vypuštění sputniku nabídl americké vládě, že jim vyvine tento motor a pak prakticky navrhl i Saturny. Ovšem motory LOX/LH2 byly zřejmě z podstatné části výsledkem práce jen US konstruktérů a měly velkou zásluhu na úspěchu Saturn 5.
Není tajemstvím, že i v SSSR po válce pracovala skupina německých raketových vědců, i když většina hlavních včetně Brauna se vzdala Američanům. Podobně jako v US pracovali na různých vylepšených versích rakety A4. Začátkem 50-let se všichni vrátili domů a po vypuštění Sputniků a prvé „raketové přehlídce“ 7. listopadu 1957 (kde byla mimo jiné předvedena i raket Scaut na pásovém podvozku a další typy krátkého i středního doletu) prohlásili tito konstruktéři, že byli ve skutečnosti isolováni od vlastního ruského programu. Dokazuje to zejména raketa R7 (základ Sojuzu) a její motor, ale i typy raket na tuhé i hypergolické palivo, které byly na přehlídce předvedeny a na kterých nepracovali, ani neměli s jejich motory zkušenosti.
Pokiaľ ide o nemeckých raketových špecialistov, sovieti len "paberkovali" po američanoch a získali odborníkov druhej a skôr tretej kategórie - teda skôr technikov než konštrutérov.
Niekde som čítal vyjadrenie, že kým američania sa od nemcov učili rakety konštruovať, rusi sa ich učili vyrábať/stavať. Väčší vplyv než znalosti nemeckých špecialistov mala na rusov ich "kultúra práce".
Opravuji můj překlep Scoud v označení ruských operačně- taktických raket 8K11 ( R11-M, Scud-A) a 8K14( R17, Scud B). Správné přízvisko raket je Scud ( Scaut byla US operačně taktická raketa). První verse Scut letěla prvně v r. 1953. Obě výše zmíněné verse byly ve výzbroji i Čs. Armády. Je zajímavé srovnání 8K14 s A4, která měla stejný dolet cca 300 km a stejnou nosnost cca 1000 kg. Především jde o naprosto rozdílné rakety:
Scud byl na hypergolické palivo (UDMH/RENA), A4 na ethanol+LOX,
Scud měl moderní Isajevův motor s deskovou vstřikovací hlavou , A4 motor s předkomorami.
Scud byl umístěn na pásovém, později kolovém podvozku, který sloužil po hydraulickém vstyčení jako startovací plošina. Scud byl nesrovnatelně operativnější svou pohyblivostí i druhem paliva.
8K14 měla startovní hmotu 5900 kg , A4 hmotu 12.870 kg
ake je maximalne Isp pre kerolox motor vo vakuu? teoreticke a realne?
nasiel som, ze rusky upper stage kerolox motor RD-0124 ma Isp=359s, co ma dost prekvapilo... viac ako som cakal...
[Edited on 31.1.2012 Agamemnon]
Ano, motor RD 0124 má nejvyšší Isp ze všech známých motorů. Jaké je teoretická hodnota Isp nevím. Je to samozřejmě tím, že na př. oproti RD 170 a jejich derivátech je stavěn s tryskami čistě na vakuum. Má tak cca 30 tun, přesto je 4-komorový, což také umožní více prodloužit trysky a tím zvýšit výtokovou rychlost plynů.
Mimochodom - o osudoch nemeckých raketových špecialistov v Sovietskom Zväze existuje aspoň jedna kniha - česky vyšla v roku 1997 a tuším znovu nedávno,v roku 2011.
Kurt Magnus - OTROCI RAKET
31.1.2012 - 22:15 - Vlado1
Co nejvíc pomohlo Koroljovovy. Popelnice v Peenemude ,nebo německá tech. obsluha, a nebo válečná kořist V2 od Angličanů ?
01.2.2012 - 12:17 - Vlado1
Jak si lze vysvětli ,že sověty prodávali USA , strategický materiál ? Rak. motory RD 180.
Když už jsme se dotkli otázky řízení raket a jejich stupňů (v Davidovinách), bylo by dobré podiskutovat o tom, jakým způsobem se provádí skutečné řízení různých raket ve 3 osách:
U raket typu Sojuz, nebo objektů na dráze v kosmu lze tyto pohyby relativně snadno provádět rozmístěním trysek pokud možno nejdále v kolmém směru k ose rakety (objektu).
U raket s kardanovým závěsem motoru je stranové a výškové řízení provedeno vychýlením motoru, otáčení pak otáčením vychýleného motoru kolem podélné osy (gimballing). Podobně u raket na tuhé palivo se otáčí jen tryska.
Není mi příliš jasné, řízení rotace u 4 komorového motoru , např. u Zenitu, Energie nebo 3 stupně Sojuzu s motorem RD 0124, pokud nemají kardanový závěs. Stranově a výškově ho lze řídit změnou tahu příslušné komory, nebo u Energie změnou tahu boosterů s RD 170. Avšak co se týče rotace, je ho možno řídit pomocí postupné rotační rychlé změny tahu komor (nebo boosterů), nebo musí k tomu být ještě pomocné trysky pro rotaci? Myslím, že změnou tahu to nelze, ale pomocné trysky jsem nikde u Energie ani Zenitu neviděl, avšak u RD 0124 pravděpodobně jsou. Ví to někdo přesně ?
02.2.2012 - 14:58 - Jan Bastecky
citace:...
Není mi příliš jasné, řízení rotace u 4 komorového motoru , např. u Zenitu, Energie nebo 3 stupně Sojuzu s motorem RD 0124, pokud nemají kardanový závěs. Stranově a výškově ho lze řídit změnou tahu příslušné komory, nebo u Energie změnou tahu boosterů s RD 170. Avšak co se týče rotace, je ho možno řídit pomocí postupné rotační rychlé změny tahu komor (nebo boosterů), nebo musí k tomu být ještě pomocné trysky pro rotaci? Myslím, že změnou tahu to nelze, ale pomocné trysky jsem nikde u Energie ani Zenitu neviděl, avšak u RD 0124 pravděpodobně jsou. Ví to někdo přesně ?
Motor RD0124 je nasledovnik motoru RD0110 a používá stejný systém řízení. Všechny čtyři komory jsou pevné a jsou doplněny čtyřmi malými tryskami pro ovládání (které jsou natáčené v jedné ose pomocí hydraulického válce).
Podívejte se na fotku a bude vše jasné. Fotka je třeba v ruské wikipedii na adrese:
quote] Myslím, že změnou tahu to nelze, ale pomocné trysky jsem nikde u Energie ani Zenitu neviděl, avšak u RD 0124 pravděpodobně jsou. Ví to někdo přesně ?
Tohle mě taky zajímá, zrovna včera jsem prohledával internet a narazil jsem na www.lpre.de kde jsou popisy některých ruský motorů v ruštině a hezké obrázky. Tam píší u RD 0124 že jednotlivé komory jsou výkyvné v jedné ose. Píší že v tangenciální rovině ( ve směru tečny?)
Dále tam píší, že v Energii jsou motory RD 170 - trysky jsou výkyvné ve dvou rovinách ( osové, a k ní kolmé). V Zenitu je motor RD 171 - každá tryska se naklápí v jedné rovině ( používají termín tangenciální (je to tečný směr?)), prý pro Zenit to stačí, naklápění ve dvou rovinách spotřebovává moc energie.
Jinak při druhém letu Ariane 5 došlo k roztočení rakety, jelikož má jednokomorový motor jehož tryska byla navinuta z trubky , na tom závitu vznikl moment, řízení rotace u Ariane prý řeší dva samostané motory, které tento moment nezvládly o došlo k odstředění paliva ke stěnám nádrží a k předčasnému vypnutí motoru. Při dalších letech to řešili směrováním tahu odpadního plynu z plynového generátoru proti tomuto momentu.
citace:Motor RD0124 je nasledovnik motoru RD0110 a používá stejný systém řízení. Všechny čtyři komory jsou pevné a jsou doplněny čtyřmi malými tryskami pro ovládání (které jsou natáčené v jedné ose pomocí hydraulického válce).
Podívejte se na fotku a bude vše jasné. Fotka je třeba v ruské wikipedii na adrese:
To Honzac:
Děkuji moc za informace. Jenom si myslím, že u RD 170 a RD 171 je to obráceně: RD 170 je úprava pro Energii, kde byly 4 boostery, po obvodě centrálního stupně, tedy stačilo řízení v jedné rovině. RD 171 je použit u ZENIT, kde je sám, takže musí mít řízení ve dvou rovinách.Pokud jsou trysky výkyvné, umožňuje to v obou případech ovládat i otáčení (roll).
Na tomto obrázku je krásně vidět,jak rozdělením motoru na 4 komory se sníží stavební výška motoru, což je zvlášť důležité u vrchních stupňů. Turbočerpadlo je prakticky schované mezi komorami. Kdyby byl motor jeden, bude nad komorou, která bude mnohem větší a také tryska mnohem delší. Toto je RD 110, ale RD 0124 je obdobný a je to motor s největším Isp ze všech LOX/RP motorů.
citace:To Honzac:
Děkuji moc za informace. Jenom si myslím, že u RD 170 a RD 171 je to obráceně: RD 170 je úprava pro Energii, kde byly 4 boostery, po obvodě centrálního stupně, tedy stačilo řízení v jedné rovině. RD 171 je použit u ZENIT, kde je sám, takže musí mít řízení ve dvou rovinách.Pokud jsou trysky výkyvné, umožňuje to v obou případech ovládat i otáčení (roll).
To jsem si taky myslel, dokonce většina zdrojů to bere jako fakt ale tady http://www.lpre.de/energomash/RD-170/index.htm#modif to rozebírají. RD 170 na Energii se spalovací komory a trysky vychylují ve dvou rovinách radiální a v rovině k ní kolmé, na foto:
jdou vidět dva hydraulické válce (zelené) pro každou komoru, myslím si že to je kvůli tomu, že boostery byly umístněny nesymetricky, a dále rusové se chlubili tím, že Energia dokáže pokračovat v letu i když vysadí jeden motor buď v boosterech nebo v centrálním stupni (pilotovaný let raketoplánu). A to si myslím že by při naklápění v spalovacích komor jen v jedné rovině nebylo možné.
je vidět pouze jeden mnohem menší hydraulický válec, který pohybuje s tryskou v tangenciálním směru okolo radiální osy (například stejně jako řídící trysky motoru RD 108). Při tom způsobu vychylování v jedné rovině dokáže i řídit rotaci. Stejně je i řízen RD 0124. Ušetřila se tím hmotnost a energie pro tlakování hydraulického systému (RD 171 je o 250kg lehčí než RD 170). Jinak když se na ty dvě fota dívám tak si myslím že závěs spalovací komory je stejný jak u RD 170 tak i u RD 171 jenom u RD 171 je pohyb v jedné rovině zablokován.
To Honzac:
Je to naprosto jasné, u 4-komorového motoru stačí tangenciální pohyb komor k řízení včetně roll a není vůbec třeba kardan. U RD 171 pro Zenit ho tam nechali zřejmě hlavně proto, že měli vyrobeno dost záložních motorů RD 170 pro boostey Energie a proč to předělávat, stačí radiální pohyb zablokovat.
Tangenciální i radiální pohyb komor a tedy kardanovy závěsy RD 170 u Energie byly asi nutné hlavně kvůli kompenzaci bočního zatížení rakety od hmoty Buranu, neboť výsledný tah (když odmyslíme přitažlivost) musel směřovat do těžiště soustavy Energie-Buran a to nebylo v ose Energie. Je to trochu podobné jako když raketa Atlas 5 jednou startovala jen s jedním boosterem na TPH a motor RD 180 to musel kompenzovat.
citace:To Honzac:
Je to naprosto jasné, u 4-komorového motoru stačí tangenciální pohyb komor k řízení včetně roll a není vůbec třeba kardan. U RD 171 pro Zenit ho tam nechali zřejmě hlavně proto, že měli vyrobeno dost záložních motorů RD 170 pro boostey Energie a proč to předělávat, stačí radiální pohyb zablokovat.
Tangenciální i radiální pohyb komor a tedy kardanovy závěsy RD 170 u Energie byly asi nutné hlavně kvůli kompenzaci bočního zatížení rakety od hmoty Buranu, neboť výsledný tah (když odmyslíme přitažlivost) musel směřovat do těžiště soustavy Energie-Buran a to nebylo v ose Energie. Je to trochu podobné jako když raketa Atlas 5 jednou startovala jen s jedním boosterem na TPH a motor RD 180 to musel kompenzovat.
No, rozhodne se jim to vyplatilo tusim u prvniho startu - viz video.
Zajimalo by mne, zda si obdobnym zpusobem zatancovaly jine rakety ... tohle byl asi dost unikatni vysledek.
V tomto odkazu je podrobný popis RD170/171. Je to strašně složitý motor, jsou do podrobna popsány funkce vlastního motoru i příslušenství, ale nikde jsem se nedočetl, zda pohon výkyvu komor je hydraulický, nebo jiný.
