|
citace:
Dojezd elektromobilů - chtěl bych vidět skutečný dojezd auta na baterky v zimě v noci v kopcovitém terénu.
... v tomto režimu je provozována Tesla v Norsku. Místní mi tvrdili, že rádius je 40-50km. |
|
citace:
citace:
Dojezd elektromobilů - chtěl bych vidět skutečný dojezd auta na baterky v zimě v noci v kopcovitém terénu.
... v tomto režimu je provozována Tesla v Norsku. Místní mi tvrdili, že rádius je 40-50km.
Tak to si z vas robili srandu. V norsku zije chlapik co ma 7 tesiel a ine do zimy uz nechce. Presiel s tym 200km do svedska v -40 stupnoch, ked ostatnym mrzla nafta v nadrziach. Isteze dojazd v zime klesne, ale radius 40-50km je ocividny nezmysel.
https://www.tesla.com/blog/tesla-superowner-arctic-circle
https://www.greenoptimistic.com/tesla-model-s-performance-arctic-circle-video-20131125/#.WahKt6BnpDs
|
| 31.8.2017 - 22:06 - tycka | |
|
citace:
Dovolím si pár poznámek na poslední zdejší diskuzi:
1) Před tím, než se začnete rozplývat teoretizováním a blahem nad barevnými prezentacemi, tak si zkuste, prosím, udělat základní výpočty a zjistit fyzikální realizovatelnost. Třeba takto:
... když natankuju 60 litru dieselu, tak mi to trvá zhruba kolem minuty. Při energetickém obsahu dieselu 38,6MJ/L jsem uložil do nádrže 50*38,6/3600 = 643kWh, tedy násobně víc energie než mají baterie elektromobilů. Přitom hadice od stojanu čerpací stanice dodávala výkon 643kWh/1 min = 38,58MW.
Pokud by jste chtěli stejný výkon přenést v elektrice a při zachování maximálního bezpečného napětí 50V, tak potřebujete proud 771,6kA (na toto nestačí ani známé supravodivé materiály). Prostě fyzika je základ ...
4) Ultrakapacitory jsou fajn myšlenka. Máme je v některých našich strojích. Obvykle ale mají nízké napětí (typicky 6,3V) a omezené proudy pro nabíjení a vybíjení (jejich kapacita je daná velmi tenkým a citlivým oddělením elektrod). Takže jako záloha paměti jsou výborné, ale pro motorové použití s vysokými proudy se nehodí.
[Upraveno 31.8.2017 HonzaB]
Ultrakapacitory - udělali opravdu velký skok v poslední době, až mě to překvapilo. Kromě malých zálohovacích se vyrábějí kondenzátory s kapacitou i 5000 Faradů a ty snesou opravdu velké proudy. Jde opravdu už o použitelnou součástku pro pohony (nejlépe jako zásobník energie z rekuperace - jak při nabíjení tak vybíjení se používají měniče).
https://www.alibaba.com/product-detail/GTCAP-high-power-ultracapacitor-5000f-farad_1724844404.html
Další připomínku mám k tankování - zde je opravdu nutné vzít v úvahu, že pohonná jednotka elektromobilu má účinnost 90% a spalovací motor 30%. Problém je zase v účinnosti výroby elektrické energie v uhelných elektrárnách. Pokud nebereme v úvahu topení v zimě - tak do auta teče ve skutečnosti 1/3 využitelné energie. Tedy ve srovnání s elektromobilem - se kterým to srovnáváme.
Takže v nádrži - 643kWh /3 = 214 kWh.
Hadice dávala 38,58MW / 3 = 12,95 MW.
Jinak se bere, že pokud nevadí 220V v zásuvce tak nebude vadit ani přiměřené napětí 500V v přívodu - pokud se ten navíc zapne, že dojde k fyzickému propojení s autem (nabíjení zapne jeho řídící jednotka).
I tak je to asi 26000 Ampér - což je opravdu hodně.
Tolik k objektivitě.
[Upraveno 31.8.2017 tycka] |
|
citace:
I tak je to asi 26000 Ampér - což je opravdu hodně.
Kto niekedy videl ako "cvičia" cca 25mm hrubé medené káble pri spúšťaní leteckých motorov - tie si u niektorých lietadiel bez hanby cucnú do 1200-1400 ampér - tak má z tohoto výpočtu "isté obavy"  . |
|
nabijanie nieje malickost, ale to bude posledny problem elektromobilov.
ak chceme dostat spominanych 214 kWh za 5 minut,
tak potrebujeme vykon 1300kW.
potom je uz len volba... 1000V x 1300A?
3000V x 433A ?
bojite sa vysokeho napatia, ale zabudnite na fazu proti zemi, pripustte urcity stupen riadenia a automatizacie...
"bezna komercna zasuvka je 3fazy 125A 400V => 86kW potrebujem ich 15ks?
tie cisla nie su bezne... ale nie su ani mimo technickej realizovatelnosti
pre mna je prijatelna predstava 1300KW zasuvky. (alebo dvoch 650kW)
|
|
| Pohyblivé prívody (a tiež ich odtienenie) sú len jedna časť problému, druhá časť problému je to, na čo poukázal Jan Baštecký - značne obmedzené "nabíjacie a vybíjacie prúdy" samotného "superkondenzátora" |
|
citace:
Ultrakapacitory - udělali opravdu velký skok v poslední době, až mě to překvapilo. Kromě malých zálohovacích se vyrábějí kondenzátory s kapacitou i 5000 Faradů a ty snesou opravdu velké proudy. Jde opravdu už o použitelnou součástku pro pohony (nejlépe jako zásobník energie z rekuperace - jak při nabíjení tak vybíjení se používají měniče).
https://www.alibaba.com/product-detail/GTCAP-high-power-ultracapacitor-5000f-farad_1724844404.html
Jedna věc je teoretická dosažitelná kapacita a druhá věc je velmi nízké provozní napětí a nízká výsledná hustota energie. Při řazení prvků do série za účelem vyššího provozního napětí je nutné používat balancery (pro rovnoměrné rozložení napětí). Hustotou uložení energie jsou na tom ultrakapacitory výrazně hůře než baterie, ale téměř netrpí omezením počtu nabíjecích cyklů. Tedy jako hlavní úložiště energie se zřejmě nehodí.
Docela dobré shrnutí (které koresponduje s naší průmyslovou zkušeností) je zde:
https://en.wikipedia.org/wiki/Supercapacitor
citace:
Další připomínku mám k tankování - zde je opravdu nutné vzít v úvahu, že pohonná jednotka elektromobilu má účinnost 90% a spalovací motor 30%. Problém je zase v účinnosti výroby elektrické energie v uhelných elektrárnách. Pokud nebereme v úvahu topení v zimě - tak do auta teče ve skutečnosti 1/3 využitelné energie. Tedy ve srovnání s elektromobilem - se kterým to srovnáváme.
Takže v nádrži - 643kWh /3 = 214 kWh.
Hadice dávala 38,58MW / 3 = 12,95 MW.
Toto neberu jako relevantní argument.
Podle mého názoru je třeba samostatně posuzovat množství uložené/nabíjené energie (které je jak jsem uvedl původně, tedy 643kWh) a samostatně posuzovat účinnosti jednotlivých řešení.
U elektrického řešení vstupují do hry účinnosti měničů, pohonu, povolená hloubka vybití baterií, atd. Podle mne je nutné započíst i režijní spotřebu na chlazení/vyhřívání baterií, na klimatizaci elektroniky, na elektrické posilovače volantu a brzd, na řízení odpružení tvrdého podvozku s nízkým valivým odporem, ... a i na topení/klimatizaci pro posádku.
U klasického motoru jsou ztráty v motoru, ve výfuku a na filtrech a v dalších prvcích. Naopak nádrž s palivem obvykle nepotřebuje žádné chlazení/topení, pro topení kabiny se používá odpadní teplo (takže to není ztráta, ale vlastně bonus), na posilovače se většinou využívá podtlak na sání, atd. Takže jedna věc je účinnost samotného motoru, ale druhá věc je celková účinnost celého systému vozu, kde se obvykle využívá mnoho "odpadních" energií a celková účinnost na tom není tak zle.
citace:
Jinak se bere, že pokud nevadí 220V v zásuvce tak nebude vadit ani přiměřené napětí 500V v přívodu
Souhlasím. Napětí do zhruba 800V nepředstavují z hlediska dnešních materiálů výrazný problém (a naše zkušenosti to potvrzují). Citoval jsem limit 50V podle dnešních předpisů. Ovšem i s přiměřeně vyšším napětím vycházejí proudy enormní.
Vyšší napětí už vyžadují jiné a nákladné přístupy: ochranné atmosféry, specifické konstrukce prvků, nemožnost použití běžných součástek (např. standardní triaky se vyrábějí pro napětí do 800V).
ps1: u běžných aut není problém osadit větší nádrž (a např. nádrže veteránů, nebo vojenských vozů jsou výrazně větší). Současné velikosti nádrží jsou výsledkem obvyklého civilního řežimu provoz auta. U EV ale nemáme větší kapacity baterií.
ps2: Zajímavý článek vyšel ve švýcarsku , kde se hodnotila celková ekologická zátěž elektromobilu a vyšla zhruba dvakrát větší, než u běžného auta.
Článek je zde:
http://neviditelnypes.lidovky.cz/ekologie-nebezpecny-naklad-ddz-/p_ekonomika.aspx?c=A170829_213809_p_ekonomika_wag
|
|
citace:
... V norsku zije chlapik co ma 7 tesiel a ine do zimy uz nechce. Presiel s tym 200km do svedska v -40 stupnoch, ked ostatnym mrzla nafta v nadrziach. Isteze dojazd v zime klesne, ale radius 40-50km je ocividny nezmysel.
https://www.tesla.com/blog/tesla-superowner-arctic-circle
https://www.greenoptimistic.com/tesla-model-s-performance-arctic-circle-video-20131125/#.WahKt6BnpDs
Ten chlapík je nadšenec a evangelista. A taky zástupce Tesly ... ;-)
A mimochodem: v prvním článku se píše, že si před jízdou nechal auto předehřát a vytemperovat ze zásuvky. ;-)
ps: Jo a v Narviku, kde bydlí tenhle týpek, nikdy nebylo -41 C. Narvik je nezamrzající přístav ohřívaný Golfským proudem. Průměrná teplota je +3,8C, rekordní minimální naměřená teplota je -22,3C (naměřeno 1.2.1980). Údaje jsou z norské meteorologické služby a z Wiki informací o Narviku. [Upraveno 01.9.2017 HonzaB] |
|
citace:
Ten chlapík je nadšenec a evangelista. A taky zástupce Tesly ... ;-)
A mimochodem: v prvním článku se píše, že si před jízdou nechal auto předehřát a vytemperovat ze zásuvky. ;-)
No a? V kanade a na sibiri sa pred jazdou rozklada pod motorom ohnisko...
Na webe je kopec testov Tesly v zime, staci si to pozriet. Radius 50km je nezmysel. Mozno ste zle rozumeli  |
|
Aj auto na drevoplyn sa muselo aspoň hodinu pred jazdou rozkúriť.
Ale istý pokrok je vidieť, auto na drevoplyn sa muselo rozkúriť vždy, Tesla len v zime...
A možno ešte jedna vec - nejaké "testy Tesly v zime" som hľadal a našiel, zhruba pred rokom, v jeseni 2016. A nedalo mi to a hľadal som aj to, kde presne boli tie testy urobené. A zväčša to bolo v okolí Los Angels (čož neprekvapí, sú tam solídne dotácie)... Ale mapa nám prezradí zákernosť - mesto Los Angels je severnejšie ako mesto Alžír...
Aby sme si rozumeli - elektromobilite fandím. Tam, kde to má zmysel - bez ružových okuliarov a kriticky.
|
|
| K diskuzi o nabíjecích proudech a časech chci poznamenat jen to, že problém rychlého doplnění energie do elektromobilu lze řešit i rychlou výměnou celé baterie (na speciální "čerpací stanici"). Viz např. http://battswap.com/ . |
|
citace:
Aj auto na drevoplyn sa muselo aspoň hodinu pred jazdou rozkúriť.
Ale istý pokrok je vidieť, auto na drevoplyn sa muselo rozkúriť vždy, Tesla len v zime...
Ano, a i koně bylo třeba nejprve napojit a osedlat ... ;-)
citace:
... Aby sme si rozumeli - elektromobilite fandím. Tam, kde to má zmysel - bez ružových okuliarov a kriticky.
Jednoznačně souhlasím! ;-)
Dodávám: Elektromobilita ... a bez dotací a souvisejicích nesmyslů. Například v Bergenu téměř zakážu(*) vjezd do centra jiným vozům, než elektromobilům. A potom mi vyjde statistika používaných vozů velmi elektropozitivně. ;-)
(*) daň 130 a 180 procent z ceny vozu, mýto, parkovací poplatky na krátkodobé parkování, totální zákaz parkování delšího než dvě hodiny.
|
|
Co keby ste si obcas aj pozreli tie linky co postujem? Nevypisovali by ste o LA, ked sa testovalo za polarnym kruhom, a mohli by sme sa bavit o faktoch, a nie o vasich pocitoch
Kazda technologia ma samozrejme aj svoje nevyhody, ale vo svojom zlcovitom odpore k inovaciam idete niekedy skutocne do absurdna.
Ze aky ma dojazd elektromobil v zime v kopcoch? No este tam pridajte ze v krajine bez elektrickej siete, aby ste to zaklincovali. Akoby som sa ja pytal, ze aky ma dojazd diesel na Mesiaci (elektromobil zarucene vacsi )
Ked som nechal svoj postarsi diesel s polovybitou bateriou stat v noci v -20 a hned zrana som zacal startovat, no tak to neslo. Vybil som baterku. Heureeekaaa diesle su len nefunkcna kuriozita! Alebo neviem pouzivat svoje auto.
Ked som jazdil s benzinom po LaPalme, kde nie je hadam ani 50m rovnej cesty a na dvojke uz mate smrt v ociach, no tak sme tankovali kazdy druhy den. Heureeekaaa realny dojazd benzinakov je mizerny! Alebo sme jazdili v extremnej krajine...
Skratka, kazda technologia si vyzaduje urcity sposob pouzivania a v urcitych podmienkach nebude fungovat dobre. Vy sa snazite dokazat, ze elektro nemoze fungovat, pretoze sa neda pouzivat ako spalovak. Co je sebaklam, skratka nechapete povahu zmeny. Ako keby cowboy odsudzoval auta, pretoze vyzaduju dajaky smradlavy sajrajt, ktory je drahy, a nestaci im trava na luke. |
|
Až na elektrický pohon prejde záchranka, policajná zásahovka, požiarnici, ale hlavne kolchozníci a kamionisti - a vojaci u bojovej techniky, tak uverím, že detské nemoce elektrického pohonu boli vyriešené  .
citace:
Vy sa snazite dokazat, ze elektro nemoze fungovat, pretoze sa neda pouzivat ako spalovak.
To sa teda mýliš.
"My" (pokiaľ môžem hovoriť aj za ostatných) netvrdíme, že elektro nemôže fungovať.
"My" tvrdíme, že (dnes a v blízkej budúcnosti) elektro nemôže v našich podmienkach nahradiť spalováky a to ani čiastočne. Môže byť ich veľmi užitočným doplnkom, ale tiež nič viac.
citace:
Ked som nechal svoj postarsi diesel s polovybitou bateriou stat v noci v -20 a hned zrana som zacal startovat, no tak to neslo. Vybil som baterku. Heureeekaaa diesle su len nefunkcna kuriozita! Alebo neviem pouzivat svoje auto.
Ked som jazdil s benzinom po LaPalme, kde nie je hadam ani 50m rovnej cesty a na dvojke uz mate smrt v ociach, no tak sme tankovali kazdy druhy den. Heureeekaaa realny dojazd benzinakov je mizerny! Alebo sme jazdili v extremnej krajine...
Dobré príklady. A skús jednu z tých vecí s hociktorým elektromobilom
V prvom prípade to možno urobíš s daným elektromobilom (alebo aspoň jeho baterkou) hneď dva krát - poprvé a naposledy.
V druhom prípade sa elektromobil (alebo jeho baterka) nedožije druhých vianoc.
[Upraveno 01.9.2017 Alchymista] |
|
citace:
Až na elektrický pohon prejde záchranka, policajná zásahovka, požiarnici, ale hlavne kolchozníci a kamionisti - a vojaci u bojovej techniky, tak uverím, že detské nemoce elektrického pohonu boli vyriešené .
ja mam pocit ze hlavna nemoc je tu ignoracia sucasneho stavu ste pozadu tak o 10 rokov
citace:
"My" tvrdíme, že (dnes a v blízkej budúcnosti) elektro nemôže v našich podmienkach nahradiť spalováky a to ani čiastočne. Môže byť ich veľmi užitočným doplnkom, ale tiež nič viac.
toto tvrdenie protireci samo sebe. Ak je elektro "doplnkom", tak to znamena ze v urcitom segmente nahradilo spalovaky. Pretoze tie mali doteraz monopol na vsetky oblasti (mimo golfovych vozikov )
A to je to co tvrdim - su oblasti kde su elektro uz dnes normalne pouzitelne. Samozrejme ak nie ste osol a pouzivate to ako elektromobil, a nie ako diesel (napriklad ze si zohrejete baterky, nez sa niekam vydate v -40 ). Samozrejme dnes by elektricky tank asi moc nebodoval, ale elektricke osobne vozidlo pre pohyb v civilizovanej casti sveta je uz rovnocenna alternativa, a vase ad-absurdum vyhrady s tym nic nenarobia.
citace:
Dobré príklady. A skús jednu z tých vecí s hociktorým elektromobilom
nepochopil si pointu. Keď nesprávne používam diesel, tiež ma zradí. Preto tí chytrejší chodia na zimnej dovolenke večer a ráno trochu zohriať motory (ó aké nepraktické).
Rovnako keď dojdem na svah s Teslou, tak musím počítať s tým, že ak to nedám do zásuvky a na vyhrievanie, tak ráno ma ten dojazd moc nepoteší.
To je ale o tom, či viem používať svoje auto. |
|
citace:
Skratka, kazda technologia si vyzaduje urcity sposob pouzivania a v urcitych podmienkach nebude fungovat dobre.
Konečně rozumný výrok od skalních fandů. Mně by se el.auto také líbilo, jezdím převážně krátké trasy a mohl bych ho v garáži snadno dobíjet. Přesto mám k bateriím nedůvěru, stačí mně každých cca 6-7 roků problémy s jednou baterií, ačkoliv ji v garáži trvale dobíjím udržovacím proudem cca 100 mA. Nedovedu si představit, že bych nerovnatelně větší baterii musel každých cca 300 km dobíjet z téměř vybitého stavu, kolik roků by vydržela a jak by postupně klesala její kapacita a dojezd. Možná si brzy budou řidiči el. aut při setkání na cestě na prstech ukazovat, kolikátou už mají baterii, jako to kdysi dělali řidiči aut s Wankelovým motorem o počtu motorů, které jejich auto již vystřídalo.
Ve vláknu mně nejvíce vadí neobjektivní příspěvky, které udávají více než 10-ti násobné úspory el. aut, vůbec neuvažují ostatní náklady a energie pro výrobu baterií a jejich likvidaci, pro funkci příslušenství v autu a pod. Počkejme , až (jestli) se bude ročně vyrábět 10 mil. el.aut a pak bude obraz jasnější. |
|
citace:
stačí mně každých cca 6-7 roků problémy s jednou baterií, ačkoliv ji v garáži trvale dobíjím udržovacím proudem cca 100 mA. Nedovedu si představit, že bych nerovnatelně větší baterii musel každých cca 300 km dobíjet z téměř vybitého stavu, kolik roků by vydržela a jak by postupně klesala její kapacita a dojezd.
už to tu odznelo - Tesla dava na baterie zaruku 8 rokov
citace:
Ve vláknu mně nejvíce vadí neobjektivní příspěvky, které udávají více než 10-ti násobné úspory el. aut, vůbec neuvažují ostatní náklady a energie pro výrobu baterií a jejich likvidaci, pro funkci příslušenství v autu a pod.
no, ked chceme byt objektivni... usetrene naklady s pravidelnymi vymenami oleja, filtrov, rozvodov atd. sa v tejto diskusii tiez moc nespominaju. Rocne su to stovky eur.
citace:
Počkejme , až (jestli) se bude ročně vyrábět 10 mil. el.aut a pak bude obraz jasnější.
s tym ja nemam problem, pri sucasnom trende to bude skor ako si myslime. Problem mam ked dnes niekto oznacuje elektromobily za kuriozitu (buduci rok sa ich ma vyrobit milion) a argumentuje pritom udajmi, ktore su bud zastarale, absurdne, alebo su priamo klamstvo. To nie je o fandeni, to je o fair play. |
|
Ehm, k tym bateriam...
http://www.hybrid.cz/tesla-model-s-po-400-000-km-pokles-kapacity-baterie-7
|
|
Holandsko-Belgický klub majiteľov Tesly S robí pravidelný prieskum medzi svojimi členmi, ako batéria stráca kapacitu.
Priemerne to vychádza tak, že po prvých 80 000 km je na 95% a po 200 000 km je na 93%.
Graf: https://electrek.co/2016/11/01/tesla-battery-degradation/#jp-carousel-30477 |
|
| http://www.autoforum.cz/zajimavosti/tento-muz-najel-s-teslou-model-s-400-tisic-km-za-tri-roky-co-vsechno-se-pokazilo/ |
|
S elektromobily je to tak, jak psal Yamato: Kazda technologia si vyzaduje urcity sposob pouzivania a v urcitych podmienkach nebude fungovat dobre.
Když taxikář najede ročně řekněme 120.000 km, bude mít za 8 roků najeto přes 900.000 km a celou tu dobu bude mít záruku na auto i baterii. Nekup to (když na to máš). Dále bude mít velkou úsporu v nákladech - zřejmě výhodný podnik.
Kdo jezdí málo, jeho baterie také stárne přirozenou degradací a velká investice se těžko zaplatí.
Kdo chce hodně cestovat a potřebuje využívat více výkon motoru, má jiný problém: Pokud má auto (TM3) kapacitu baterie 50 kWh a chtěl by výkon používat v průměru jen na polovinu -25 kW, (což není moc), může jet jen cca 2 hodiny. Musí hlídat stav kapacity a kalkulovat, zda dojede k nějaké rychlo-nabíječce, jejíž stálé používání rozhodně baterii neprospívá. Navíc bude mít jen omezenou velikost zavazadlového prostoru.
Z toho mi vychází, že el-mobil je výhodný pro taxikáře, ovšem větší typy s velkým zavazadlovým prostorem. Dále pro ty, kdo jezdí šetrnou jízdou, najedou ročně hodně km a mají možnost přes noc pomalé dobíjení.
Dále by to chtělo poněkud levnější auto pro město – nákupy, odvezení dětí do školy, cestu do zaměstnání, s možností nabíjení přes noc. Kapacita baterie by již nehrála rozhodující roli. [Upraveno 04.9.2017 PinkasJ] |
|
S tym sa neda nez suhlasit.
Doplnim ze podla nejakych presiaknutych udajov ma mat kamion od Tesly dojazd cca. 500 km. Je to dalsia aplikacia kde sa najazdi dost km, ci ten dojazd staci na nejake normalne vyuzitie, to neviem posudit.
Ale pokial by to malo baterie po bokoch podvozku (tak ako maju bezne tahace nadrze), tak rychla vymena baterie by bola velmi jednoducha zalezitost. Na rozdiel od sedanov. Navyse, prepravne spolocnosti zrejme nebudu mat problem pouzivat "cudzie" baterie, je to len pracovny nastroj, ktory niekde nalozia a inde vylozia. |
|
| Hlavne - prepravné spoločnosti si pomerne ľahko postrážia, aby sa s bateriami zaobchádzalo len "správnym spôsobom". A nie je pre ne príliš problém akceptovať "baterie ako službu" - teda, že baterie budú patriť tretej firme a budú ich mať "len prenajaté" - nejak tak, tak ako dnes obiehajú priemyslové plynové fľaše. |
| 04.9.2017 - 16:16 - Patek | |
|
| Pokud to bude myšleno tak, jak naznačujete, tak prosím. Ale pokud dojde k plošnému zákazu používání spalovacích motorů, tak to bude již problém. První problém: s poklesem spotřeby benzínu dojde k jeho zdražení (je tu možnost snížit daňové zatížení benzínu a nafty) - všichni budou muset rozložit fixní náklady do menšího objemu pohonných hmot. Druhý problém: elektřina bude postupně zdražovat - značně se zvýší její spotřeba. Třetí problém: jak to bude řešeno u výměnných baterií? Nedokážu si představit, že tu bude pouze jeden poskytovatel. Když si koupím nové auto, v němž je nová baterie a při výměně dostanu starou, sice nabitou, ale s nižší kapacitou (anebo obráceně: koupím staré auto, ale při výměně dostanu novou, a poté ho prodám, tak jsem si neoprávněně zhodnotil auto na úkor někoho jiného). Čtvrtý problém: rozdíl v ceně nového normálního auta a elektroauta je asi jedno mega. To než projezdím v benzínu (naftě)?! Ročně najezdím cca 20 000 km. Kde je teda ta výhodnost, pokud pominu ekologii? A kdo ví, jak to s tou ekologií je? |
|
- cena elektriny skor poklesne, najma pokial pojde o inteligentne nabijanie.
-vymena baterii... ak je len prenajata, tak som si auto nezhodnotil, lebo bateria nie je moja a musim ju vratit
- ekonomika a ekologia suhlasim
- cenu benzinu nedokazem odhadnut... konkurencia elektromobilov cenu moze stlacit dole, viac sa moze uvazovat o CNG, jak to rozhupe stabilitu nikto netusi... a mudri politici urcite tiez nieco vymyslia... |
|
Až by sa výrazne zvýšil podiel elektromobilov na úkor "spalovákov", tak väčšina štátov má "vážny rozpočtový problém", pretože výraznejší výpadok spotrebných daní na uhlovodíkové palivá nemá ako vykryť.
"Baterie tretej firmy" - popisovaný problém je podľa mňa "fantómová bolesť", zmluvou to bude ošetrené komplexne. Elektromobil sa bude predávať bez baterie, alebo len s menšou vstavanou bateriou, a výmenné baterie budú poskytované len ako služba (vstupný poplatok v cene "novej batérie" plus paušál plus poplatok za každú výmenu - teda platba za materiál, platba za prevádzku služby a platba z energiu). |
| 04.9.2017 - 20:52 - Patek | |
|
citace:
"Baterie tretej firmy" - popisovaný problém je podľa mňa "fantómová bolesť", zmluvou to bude ošetrené komplexne. Elektromobil sa bude predávať bez baterie, alebo len s menšou vstavanou bateriou, a výmenné baterie budú poskytované len ako služba (vstupný poplatok v cene "novej batérie" plus paušál plus poplatok za každú výmenu - teda platba za materiál, platba za prevádzku služby a platba z energiu).
Dovedete si představit ty sklady na nabité a na vybité baterie? A to na každé výměnné stanici. Jenom Tesla S má asi tři nebo čtyři baterie, a to jich už několik typů zrušili. Musela by proběhnout standardizace. A nebo jedno auto pro všechny, jako u pana Dr. Raymonda Cocteau v jeho Taco Bell |
|
A čo, že tesla S má tri alebo štyri batérie? Koľko z nich je pripravených/určených na automatizovaný výmenný systém?
Je celkom dobre možné, že vojnu nakoniec vyhrá práve ten, kto vytvorí dostatočne univerzálnu výmennú batériu. |
|
| do EU sa mozu dovazat len elektroMobily nabijane cez USB |
|
| Patek: Mega nee. Oktávka stojí od cca 400k do cca 800k. Model 3 cca 800k. |
|
