| 01.1.2009 - 17:07 - Petr Tomek | |
|
Ano použití hypersonického nosiče který by využíval vzduch buď pro scramjety nebo pro jiné vysokorychlostní motory je stará a pořád zajímavá.
http://www.astronautix.com/lvs/saegerii.htm
Teď je tahle perspektiva trochu bližší, protože se začínají objevovat první výsledky testů motorů. Kéž by... |
| 01.1.2009 - 17:29 - Petr Tomek | |
|
Pardon chtěl jsem říci, že start raketoplánu z "rychlého" nosiče je také zajímavá možnost. Ten "pomalý" výškový start je samozřejmě zajímavější tím, že se taková letadla už staví. Třeba WK2.
http://en.wikipedia.org/wiki/Scaled_Composites_White_Knight_Two
Pravda na orbitální stroj ještě nemá dostatečnou nosnost (původnmí odhady už byly opraveny), ale kdo ví možná WK3?
Jediný "rychlý" nosič o kterém teď vím je Gryphon od Andrews Aerospace:
http://www.andrews-space.com/content-main.php?subsection=MTA4
|
| 01.1.2009 - 22:52 - Adolf | |
|
citace:
Již se zde probíral velmi výkonný, dosud nerealizovaný systém letounu AN 225 s nosností 250 tun + malý raketoplán MAKS podniku Molnia o hmotě 22.000 kg, celkově s ET a palivem 270.000 kg. Měl vynášet buď 2 kosmonauty a 8000 kg nákladu, nebo 6 kosmonautů + 500 kg. Raketoplán měl mít třípalivový motor RD 701, existuje již i maketa. V čistě nákladní variantě bez návratu měl mít nosnost na LEO 25.000 kg, to je zhruba stejnou, jako DELTA 4 HEAVY, přičemž každá Delta 4 H ztratí startem 3 velké nádrže, 3 LOX/LH2 motory a potřebuje startovní hmotu cca 600.000 kg. MASK potřebuje méně než poloviční hmotu (nepočítám letadlo), ztratí jen jednu nádrž o hmotě pouze 11.000 kg (u návratové verse), nebo navíc 1 motor u nenávratové verse. Projekt byl přerušen rozpadem SSSR a také proto, že jediný exemplář letounu AN 225 připadl Ukrajině a dnes po mezinárodní certifikaci převáží nejtěžší náklady po celém světě. Takový letoun byl stavěn na cca 1000 startů a mohl by sloužit desítky let. Postavení nového letadla AN 225 (dokumentace existuje) by stálo asi 200 mil. USD a rozpuštění nákladů do 1000 startů by náklady na start minimalizovalo. Proto podobný systém stále vidím jako nejperspektivnější a vysoce ekonomický pro dopravu lidí i nákladů na LEO a zpět.
Tento příklad je velice ilustrativní. Ukazuje nám, čeho je možno reálně technicky dosáhnout, ale také, proč se toho nedosahuje.
Obrovitý letoun, který má nosnost dostečnou k vynášení kosmických nosičů nad hustou atmosféru už postaven byl. Program jeho standardní výroby a hromadného nasazení však realizován nebyl, ač technický potenciál tu je.
Kdyby existovala poptávka po službách tohoto letounu v rozsahu, že by se vyplatilo vytvořit výrobní a podpůrnou kapacitu, která by toto letouny standardně produkovala a provozně podporovala, tak by se tyto letouny mohly běžně vyrábět, existoval by pro ně spolehlivý servis a další podpůrné infrastruktury. Tento program by také získal věrohodnost pro komplementární investice - tedy našli by se investoři, kteří by vložili své investice do projektů, jež spoléhají na to, že letoun odpovídajících parametrů se zajištěnou technickou a infrastrukturní podobou tu aspoň dalších dvacet let v potřebném rozsahu bude. Kdyby existoval program výroby a využívání těchto letounů, u kterého komplementární investor bude věřit, že se v nejbližších dvaceti letech uživí, tak klidně začne vyvíjet něco svého, co na to spoléhá. Do tak rizikového programu, který ale bude spoléhat na jediný postavený prototyp komerčně mrtvého výrobního programu ale rozumný investor nepůjde.
Jsem tedy zase u toho, že po obrovitých letounech, superrychlých letounech pro vysokou atmosféru atp. v nekosmickém sektoru, která tyto programy věrohodně uživí, vznikne jako vedlejší produkt, levnější průlet kosmických nosičů atmosférou, protože kosmonautika bude mít možnost využít těchto kladných externalit letecké dopravy a stát se komplementárním investorem do těchto technologií.
Kosmonautika sama ale není objednatelem, který by tohoto technického potenciálu mohl využít, neboť neobjedná sama vývoj a produkci, při níž by bylo možno dosazovat potřebných úspor z rozsahu. Stará dobrá, energeticky málo účinná raketa je proto pořád bezkonkurenční.
Stačilo by, aby najednou někdo potřeboval leteckou dopravu pomocí gigaletounů, jaká se kdysi ve studiích připravovala pro využití aljašských ropných polí na dálném severu a najednou bude AN 225 znovu živým programem, o jehož zainvestování se budou investoři s žoky peněz prát, a v tom momentě mu mohou komplementární kosmičtí investoři i věřit a své programy o něj opírat.
Stejné to bude s ramjety a scramjety. Prostě pokrok kosmonautiky v těchto směrech může být jen vedlejším produktem objednávek v leteckých oborech s vyšším objemem zakázek, který kosmonautice vytvoří příležitost stát se komplementárním investorem do této kladné externality.
____________________
Áda |
|
Je zajímavé, že podnik MOLNIA se svým raketoplánem MAKS šel rovněž do soutěže, kterou vypsala RKA na nový dopravní systém lidí a materiálu do kosmu. Kromě Maks byly dalšími adepty Klipper od Energie a upravený původní projekt Zaria (který vycházel z TKS) od Chruničeva – původně TKS kabina podobná Sojuzu, ale s průměrem 4,2 m, která byla 16 x vyzkoušena v bezpilotním režimu v létech 1976 - 1983, včetně manévrů na LEO a přistání.
Zdá se však, že i v Rusku zvítězí nakonec koncepce kabiny a la Sojuz. Důvodem kromě okolností, které uvedl pan Adolf je to, že v Rusku stále převládají potřeby vojáků a pro ty je jednodušší připojit k základní universální raketě Angara 1 další 2 nebo 4 universální moduly a dosáhnout tak nosnost cca 4 nebo 15 nebo 25 tun a vypouštět je z jednoho universálního startovacího zařízení, než udržovat velký letoun a startovací a přistávací dráhy v těžkých klimatických podmínkách Plesecsku. Koncepce MAKS by byla výhodná spíše pro mezinárodní spolupráci, letoun by mohl startovat z různých letišť, včetně blízko rovníku.
|
|
Pre ťažké dopravné lietadlá triedy An-225 je práce napodiv celkom dosť - niekde som čítal, že jediná existujúca Mrija je údajne toho času zadaná na 18 až 24 mesiacov vopred a väčšina Ruslanov zhruba na 6 mesiacov vopred. Pokiaľ je to pravda, potom zrejme existuje dostatočne veľký trh, ktorý by uživil aj niekoľko ďalších takýchto lietadiel - hoci málo, tak 2-4 kusy. Podľa všetkého tiež pomaly pokračuje aj stavba druhého kusu An-225.
Koncept MAKS má nateraz dva hlavné problémy - rusko-ukrajinská spolupráca (či skôr nespolupráca) a s tým spojený problém financovania a samozrejme finacovanie samotné - dotiahnutie projektu do operačnej spôsobilosti by zrejme stálo najmenej niekoľko miliárd a projekt by nepriamo konkuroval aj nosným raketám a kozmickým lodiam Sojuz a perspektívnej rakete Angara.
Viem si ale predstaviť situáciu, že na scénu vystúpi nejaký tretí hráč s dostatočne plnou peňaženkou a potom rusi zoberú Mriju cez kopirák pod označením Ilijušin alebo Tupolev a MAKS dotiahnu.
Podobne silným impulzom by mohla byť aj vojenská potreba v prípade obnovených "Hviezdnych vojen" - vojenská verzia MAKSu ako "kozmickej stíhačky" by tiež mohla byť životaschopná.
|
| 03.1.2009 - 04:46 - Mahdi | |
|
No a co tak třeba použít Holtzmanovy teorémy? Je to sice energeticky trochu náročné, ale funkční.
Pokud se dobře provede vyvážení sekundární fáze Holtzmanova pole, může to sloužit k efektivnímu odstínění gravitačního pole.
A základní složka pole přitom může být použitá jako štít při průchodu dopravního prostředku atmosférou.
Jenom to chce získat dost energie. Každopádně pro dopravu na orbitu by se to mělo vyplatit.
|
|
Vidím jako potenciální problém to, že země, která disponuje největším množstvím volných lidských a finančních zdrojů na různé "hraní", a kde vzkvétá soukromý sektor zaměřený na dobývání kosmu, tzn. USA, se prostě nejspíš nechce pouštět do nejistých multimilionových (stavba nové Mrije) obchodů s Ukrajinou. Navíc by tak získali letadlo, které by na Západě bylo nejspíše neudržovatelné/neopravitelné, a muselo by stejně operovat z Ukrajiny.
Spolupráce s Ruskem a Ukrajinou probíhá na bázi nákupu hotové, osvědčené technologie (motory Atlas 5, celé rakety Zenit) - nicméně v USA nikdo moc nestojí o to podpořit vývoj nových původních technologií na Východě - spíše využijí nabídku s lepším poměrem cena/výkon, pokud je na trhu nabízena, ale do nového původního výzkumu chtějí investovat americké firmy spíše u sebe doma (poměrně logicky, že ano).
Problém je, že jednak málokdo dovede ocenit, jak moc geniální nápad ten "třípalivový" motor s proměnlivým tahem/Isp vlastně je, jednak se asi lidem co mají peníze je nechce riskovat investicí do tak odvážného projektu, který vlastně zahazuje všechny zkušenosti získané za posledních 70 let vývoje raketových motorů. Protože lidé kteří rozhodují o penězích mají v dnešní době jen málokdy technický background - a lidé s technickým backgroundem zase moc nerozumí penězům a ekonomice (a já toto konstantuji z pozice člověka, který nerozumí ani jednomu, a tak si udržuje nadhled a odstup :-) ). Specializace a dělba práce ve společnosti prostě pokročila příliš daleko, a to potenciálně zabíjí nadějné inovace.
Klíčem k jakémukoliv SSTO vehiklu je samozřejmě možnost použít jediný motor od startu až na oběžnou dráhu - a tím pádem logicky i možnost dost výrazně "řadit" za letu - tzn. začít s vysokým tahem a nízkým Isp, a postupně tah snižovat a zvyšovat Isp. Pokud je klíčem použití různých druhů paliva v různých fázích letu, tak se divím, že s tím ještě nelaborují Armadillo Aerospace, protože John Carmack soustavně prohlašuje, že při svém garážovém vývoji může prozkoumat jiná "lokální optima", než okolo kterých se pohybují motory, které byly původně vyvinuté pro mezikontinentální rakety na základě vojenského zadání... |
|
citace:
"Problém je, že jednak málokdo dovede ocenit, jak moc geniální nápad ten "třípalivový" motor s proměnlivým tahem/Isp vlastně je"
Laická otázka - aký je v skratke princíp trojpalivového motora? |
|
| MAKS má mít třísložkový dvoukomorový motor RD 701 s uzavřeným cyklem, měnitelným expansním poměrem a tahem 408 tun (v první fázi po startu z An 225), v druhé fázi pak 160 tun. Tento systém se vlastně přibližuje dvoustupňovému, bez nutnosti oddělování stupňů. V prvé fázi je palivem směs kerosenu a LH2 s hmotovou převahou kerosenu 2,5: 1 , v druhé pouze na LH2. Okyslicovadlem je v obou fázích LOX. Tlak v komoře je 294 / 124 bar. Specifický impulse 415 / vac. u prvé fáze a 460 /vac. u druhé fáze. |
|
Já si akorát moc nedovedu představit ten vektor tahu po startu z Mrijy. Křídla to nemá (ne taková, co by stálo za řeč, třeba aspoň raketa Pegasus)... takže to jako během zážehu motoru a startu bude Mrija strmě stoupat ? Nebo celý ten orbitální stupeň nějak za letu "odhodí", a ten zaujme vhodně šikmou pozici až po odhození ? (takto startovala např. raketa Minuteman experimentálně vypouštěná z B-52, tam k tomu natočení správným směrem tuším používali malý padák...)
Prostě je to až příliš geniální na to, aby to nemělo žádné další háčky. A ten geniální motor by asi měli nejdřív předvést aspoň v podobě pozemního prototypu a zkušebních pozemních zážehů... aspoň já bych to chtěl vidět, kdybych do toho měl investovat... |
| 04.1.2009 - 16:18 - Adolf | |
|
citace:
Problém je, že jednak málokdo dovede ocenit, jak moc geniální nápad ten "třípalivový" motor s proměnlivým tahem/Isp vlastně je, jednak se asi lidem co mají peníze je nechce riskovat investicí do tak odvážného projektu, který vlastně zahazuje všechny zkušenosti získané za posledních 70 let vývoje raketových motorů. Protože lidé kteří rozhodují o penězích mají v dnešní době jen málokdy technický background - a lidé s technickým backgroundem zase moc nerozumí penězům a ekonomice (a já toto konstantuji z pozice člověka, který nerozumí ani jednomu, a tak si udržuje nadhled a odstup :-) ). Specializace a dělba práce ve společnosti prostě pokročila příliš daleko, a to potenciálně zabíjí nadějné inovace.
Neviděl bych to tak černě ohledně nefunkčnosti rozhodovacích mechanismů. To však neznamená, že to vidím moc zářně ohledně jednotlivých rozhodnutí v tomto směru. Oni ti finančníci s techniky se umí docela dobře dohodnout. Metody oceňování technických řešení tu jsou a fungují. Zrovna v US fungují celé armády různých těch nákladových analytiků aj., což jsou v podstatě hybridi techniků a ekonomů.
Ale podívejme se na tento projekt trochu obecněji přes investice do inovací. U vývojových projektů je běžné, že tak 75% jich nevyjde. Nemusí při tom jít o žádné technické průlomy a vlastně ani ne o zásadní technický neúspěch, ale prostě výsledný produkt se nedostane v potřebném čase do takových technicko-ekonomických parametrů, aby poskytl ospravedlnění pro rozsáhlé investice do změny výrobních kapacit a procesů, aby nahradil dosavadní výrobní program. Na tom skončí většina vývojových projektů. Tam, kde jde o průlomové projekty, je to ještě tristnější. Vzpomínám tak asi v roce 2005 ohlásila MIT, že do 18 měsíců smete trh baterií pro mobily a notebooky a zároveň vyfoukne trh vývojářům miniaturních palivových článků, co se chystají ty baterky také zlikvidovat. Mělo jít o nanotechnologickou pidi-spalovací turbínu, která prý už byla v pokročilém stádiu vývoje, aby do 18 měsíců mohla být na trhu. Technici, co ji vyvíjeli, asi nebyli žádní pitomci, věděli, že v laborce jim už něco prošlo nadějnými zkouškami, a ti, kdo to prohlásili, jim dost věřili. Tahle blamáž je totiž přišla určitě dost draho. Tohle prohlásit a nakonec s ničím nepřijít, to jim docela snížilo investiční rating, a jakýkoliv jejich projekt, do kterého budou chtít investory, bude muset nabídnout vyšší rizikovou prémii, aby jim ty prachy vůbec někdo dal. Kdyby jim to vyšlo, tak by naopak mohli nabízet menší rizikové prémie i za bláznivé inovační projekty – prostě stouply jim náklady kapitálu, zatímco úspěch by jim je snížil.
Kdyby jim ten projekt vyšel, tak by to také znamenalo ohrožení všech projektů, které vyvíjí nové baterky nebo palivové články, co mají konkurovat baterkám. Je tu tedy dost velké riziko vývoje, i když vyjdou technické předpoklady, které ohlašují technici.
Vývoj je tedy vysoce rizikový a technici mohou leccos odhadnout, ale nikdy opravdu pozitivně neví, zda a na jaké parametry to dotáhnou, jaké háčky se objeví v následující fázi vývoje, nebo jestli neprotáhnou dvakrát termíny a rozpočet. Existují způsoby vyčíslení finančního rizika plynoucího z pravděpodobností těchto odchylek od očekávaného scénáře. Za tyto náklady rizika pak investoři pochopitelně chtějí svou rizikovou prémii.
Má-li být dosaženo rizikové prémie, musí inovovaný produkt přijít s výrazně vyšší rentabilitou a celkovými výnosy. Když tedy přijde technik s řešením, které bude představovat riziko, které finanční analytik ocení na 20% rizikovou prémii oproti alternativním investicím, chce investor, aby výnosnost inovovaného produktu tuhle prémii zaplatila. Zaplatí nový raketový nosič takovou prémii, zvlášť když musí narážet na problémy, aby se vůbec chytil u zákazníků, kterým musí vnucovat lví podíl na této rentabilitě nízkou cenou, kterou zaplatí riziko těchto odběratelů, kteří také dost riskují, když si nekoupí nějakou 30 let osvědčenou raketu s jasně vypočitelným a nepatrným rizikem.
Rizikový projekt inovací je ospravedlnitelný, jen přinese-li vysokou produktivitu. Udělat ale raketu, která by byla třebas o 20 % nákladově rentabilnější než osvědčené konstrukce i přestože, musí zaplatit svůj vývoj, vybudování výrobních kapacit i svůj rizikový marketing, zatímco konkurence má vývoj 30 let zaplacený, zvolna splácí odpisy dávno zainventovaných výrobních kapacit a spoléhá na generace trvající kontrakty u kosmických agentur, to fakt není legrace.
Inovace musí být nejen technicky úspěšná, ale musí být o tolik produktivnější než zavedená řešení, aby zaplatila svoje riziko. Jestli investor chce za své riziko 20% prémii a inovace mu ji poskytne jen 10%, je to vlastně neúspěšný projekt. Kdybyste byli těmi miliardáři, co takovou inovaci zainvestují, kolik byste chtěli rizikové prémie, za neocenitelný třípalivový motor?
 ____________________
Áda |
|
citace:
...Rizikový projekt inovací je ospravedlnitelný, jen přinese-li vysokou produktivitu. Udělat ale raketu, která by byla třebas o 20 % nákladově rentabilnější než osvědčené konstrukce i přestože, musí zaplatit svůj vývoj, vybudování výrobních kapacit i svůj rizikový marketing, zatímco konkurence má vývoj 30 let zaplacený, zvolna splácí odpisy dávno zainventovaných výrobních kapacit a spoléhá na generace trvající kontrakty u kosmických agentur, to fakt není legrace.
Problem je, ze ak sda neurobi krok inym smerom, ktory nie je mozne preverit ci bude realizovatelny, ci uspesnejsi, tak sa ostava pri starom. Ale niekedy treba urobit krok aj bez evidentnej moznosti zisku. Proste niektore veci sa nedaju urobit inak ako vyskusat. |
|
K tématu efektivní kosmické dopravy dodávám, že podobně jako Adolf si myslím, že nejdůležitější je jednotková cena dopravy a u inovací i míra přínosu. Je dobré snížit startovací hmotnost nosiče o pár desítek procent, ale pokud to nepřinese i odpovídající snížení ceny startu, tak to nemá valný smysl.
Věřím, že pro dosažení znatelné změny v dostupnosti kosmické dopravy je třeba se při inovacích snažit o snížení jednotkové ceny alespoň o řád. Zdá se, že k tomu nebudou stačit konstrukční inovace typu "start z výšky", "start z katapultu" nebo "start z letadla, ze supersoniku nebo z hypersoniku" a možná dokonce ani "SSTO" nebo "vícenásobná použitelnost".
Přiznám se, že mi také není úplně jasné, jak může být Falcon levnější než jiné rakety, ale zatím to přisuzuju především relativnímu zjednodušení konstrukce (v jednoduchosti je síla) a nezatížeností firmy SpaceX balastem z historie. Uvidíme, jestli tato "technologická" inovace přinese nějaký reálný pokrok v dostupnosti kosmické dopravy. Doufám v to.
Osobně ale ani po novém kole zdejších příspěvků na toto téma nevidím žádnou jasnou a snadno dosažitelnou možnost, jak létat do kosmu opravdu výrazně lépe (než klasickými raketami). Snad se podaří dotáhnout k použitelnosti "kosmický výtah" nebo se snad podaří objevit nebo využít něco zcela nového a nečekaného. Hledejme dál nadějné koncepty. |
|
citace:
... Snad se podaří dotáhnout k použitelnosti "kosmický výtah" nebo se snad podaří objevit nebo využít něco zcela nového a nečekaného. Hledejme dál nadějné koncepty.
Co se týká kosmického výtahu, tak věci se hýbou celkem kupředu - nedávno bylo založeno nové konsorcium ISEC http://www.isec.info/ sdružující několik organizací vážně se zaobírajícími tímto typem "dopravy". Mělo by sloužit k lepší koordinaci a rozdělení výzkumných a vývojových úkolů mezi tyto organizace a jejich aktivity zastřešit.
Myslím, že toto je v současnosti nejperspektivnější způsob efektivního přístupu na LEO.
http://www.youtube.com/watch?v=rG8LfQDcqGA&eurl=http://www.spaceelevator.com/&feature=player_embedded [Upraveno 05.1.2009 poslal pospa] |
|
citace:
Osobně ale ani po novém kole zdejších příspěvků na toto téma nevidím žádnou jasnou a snadno dosažitelnou možnost, jak létat do kosmu opravdu výrazně lépe (než klasickými raketami). Snad se podaří dotáhnout k použitelnosti "kosmický výtah" nebo se snad podaří objevit nebo využít něco zcela nového a nečekaného. Hledejme dál nadějné koncepty.
Lahko dosazitelna moznost bohuzial momentalne neexistuje. Ak sa zamyslime nad skutocnymi pricinami vysokych cien v kozmickej doprave, dopatrame sa az na skutocnu prapricinu - mame nizke Isp. Nizke Isp znamena, ze raketove motory pracuju na hranici technologickych moznosti, a preto su komplikovane a drahe. Nizke Isp tiez zmanena, ze rakety su viacstupnove, a pouzite stupne sa zahadzuju. Nosic s Isp trebars 10x vyssim nez dnesne vodikove motory by mal dost energie, aby sa dostal na orbit, umiestnil tam naklad, vratil sa do atmosfery a pristal. Kozmicka doprava by potom zacala pripominat ostatne druhy dopravy, aj co sa tyka cien.
Kedze zo sucasnych chemickych motorov sme vyzmykali co sa dalo, treba sa zrejme zamerat na ine "paliva" (mozno nejaka plazma), v kombinacii s vysokoucinnymi zdrojmi energie (najperspektivnejsi sa mi zda koncept beamovania energie - zdroj, kludne trebars celu elektraren, mozeme nechat na zemi). A nejde pritom o sci-fi, pohon laserovym lucom sa uz testuje, aj ked len v plienkach, mikrovlnny prenos energie na letiace lietadlo uz tiez bol otestovany.
Alebo na to mozeme ist uplne inak, co uz sme vlastne zacali - vesmirnym vytahom. Tam je to jednak otazka materialov, jednak otazka "instalacie" vytahu (osobne si to neviem dost dobre predstavit) |
|
citace:
citace:
...Rizikový projekt inovací je ospravedlnitelný, jen přinese-li vysokou produktivitu. Udělat ale raketu, která by byla třebas o 20 % nákladově rentabilnější než osvědčené konstrukce i přestože, musí zaplatit svůj vývoj, vybudování výrobních kapacit i svůj rizikový marketing, zatímco konkurence má vývoj 30 let zaplacený, zvolna splácí odpisy dávno zainventovaných výrobních kapacit a spoléhá na generace trvající kontrakty u kosmických agentur, to fakt není legrace.
Problem je, ze ak sda neurobi krok inym smerom, ktory nie je mozne preverit ci bude realizovatelny, ci uspesnejsi, tak sa ostava pri starom. Ale niekedy treba urobit krok aj bez evidentnej moznosti zisku. Proste niektore veci sa nedaju urobit inak ako vyskusat.
Tak v tomto pripade je to ukol pro stat - pro spolecnost aby to finnacoval - podobne jako urychlovac castic LHC - je na politicich zdali penize na tento v podstate zakladni vyzkum(zkouma se zadli je v podtate dane teorie opravdu pouzitelna) daji - je na tech vyzkumnicich, aby presvedcili politiky coby volne spravce verenych finnanci, aby na to ty penize jako na kazdy jiny zakladni vyzkum daly ve forme grantu.
Asi budou rozumne vyzadovat posudek od vice nezavislych a uznavanych odbornki zdali je to mozne uskutecnit - co si o tom mysli. Aby se jen nekomu neplatil jen nekolik let pohodleneho dobre placeneho vyzkumu a prostrednictvim zpratelenych firem (realizace nekterych casti testovanych prototypu - tyto zakzky budou umyslne predrazene) v podstate netunelovali tak verejne penize. |
| 05.1.2009 - 20:51 - Adolf | |
|
Nevím, ale mám dojem, že jelikož dostali pro svůj velmi rizikový projekt objednávku, u které není vůbec jasné, že se jeví finančně nejvýhodnější, zvlášť když se do nákladů započítá i riziko dodavatele, tak je to taková implicitní forma veřejné podpory tomuto vývoji.  ____________________
Áda |
| 06.1.2009 - 16:32 - Petr Tomek | |
|
| Víte co mě napadá, o kolik lehčí by bylo postavit výtah na Měsíci a na Marsu. I když u Měsíce by asi stačila i rampa pro urychlení. Mars by ale mohl být pro kosmický výtah docela vhodná planeta. |
| 08.1.2009 - 17:15 - Petr Tomek | |
|
Existují i jiné možnosti takových kosmických výtahů:
http://www.launchloop.com/launchloop.pdf
http://www.spacecable.org.uk/Stability%20IAC.pdf
i když to druhé je spíš kosmické švihadlo. |
|
Dobrý večer,
dosť dobre nechápem, prečo všetci vidia budúcnosť v kozmickom výťahu, keď jeho principiálne fyzikálne nevýhody sú jasné a boli diskutované už v minulosti (dostať sa na LO znamená hlavne urýchlenie na cca. 8km/s v horizontálnom smere pričom energia potrebná na zdvihnutie do 300km je voči tomu zanedbateľná. Zdvihnutie na GEO tiež nie je záchrana lebo počas zdvíhania musí byť neustále vyvíjaný bočný ťah v horizontálnom smere - energia v optimálnom prípade naň spotrebovaná je rovná energii potrebnej na urýchlenie na 8km/s ekvivalentnej pre LO). Myslím, že tieto fakty by mali byť jasne prezentované tak, ako sa diskutuje o napr. o lsp, a to nechávam ešte stranou principiálne technologické problémy kozmického výťahu ako takého.
Pavel |
|
| ešte - padla tu otázka ako je možné, že Falcon môže byť efektívnejší ako "štandardné" nosiče. Myslím že ako odpoveď si stačí uvedomiť rozdiel medzi efektivitou štátnych a súkromných spoločností - ten rozdiel je naprosto priepastný. |
| 08.1.2009 - 21:33 - Petr Tomek | |
|
| Já osobně jsem v případě ideálního způsobu dopravy na oběžnou dráhu spíše zastáncem SSTO startujících pomocí rampy nebo TSTO s rychlým letadlovým nosičem (ala Boeing Boomerang nebo Sanger 2), ale na druhou stranu by se člověk neměl úplně uzavírat i jiným možnostem. Kromě toho ta dvě řešení co jsem na ně dal odkaz jsou možná technicky bizarnější, ale zároveň reálnější, než klasický kosmický výtah. |
|
citace:
.. počas zdvíhania musí byť neustále vyvíjaný bočný ťah v horizontálnom smere - energia v optimálnom prípade naň spotrebovaná je rovná energii potrebnej na urýchlenie na 8km/s ekvivalentnej pre LO). ...
V nedávných příspěvcích jsme se pokoušeli ukázat, že kosmický výtah si principiálně může brát energii z rotace Země (i pro boční urychlování), takže velmi velká úspora (i energetická) by při použití výtahu mohla vznikat.
citace:
padla tu otázka ako je možné, že Falcon môže byť efektívnejší ako "štandardné" nosiče. Myslím že ako odpoveď si stačí uvedomiť rozdiel medzi efektivitou štátnych a súkromných spoločností - ten rozdiel je naprosto priepastný.
Jenže rakety Atlas a Delta nevyrábí NASA, ale firmy Boeing a Lockheed Martin. Vy je považujete za státní společnosti? |
| 08.1.2009 - 22:03 - Petr Tomek | |
|
citace:
Jenže rakety Atlas a Delta nevyrábí NASA, ale firmy Boeing a Lockheed Martin. Vy je považujete za státní společnosti?
Možná spíš jde o to, že jsou to státní zakázky, ty jsou prostě vždycky dražší. Kromě toho jsou obě společnosti také hlavními výrobci pro armádu (např B2 Spirit, F-22 Raptor, C-130j Hercules, F-117, HIMARS, M270 MLRS), takže je otázka spíš nakolik USA patří jim.
Co se týká ceny Falconů, ještě bych trochu počkal, než se to usadí. Nicméně způsob kterým na to jdou mi připadá chytrý.
|
|
Ja bych rekl, ze kosmonautika by mela projit podobnym vyvojem jako automobily. Princip a zakladni pohon je dobre znam, nyni chybi jen masivni nasazeni, zvysovani bezpecnosti, komfortu, bezobsluhovosti. Cili mozna dalsich padesat ci sto let nas ceka postupne zdokonalovani raketoveho pohonu. Je mozne ze se podari do te doby vyvinout pouzitelny kosmicky vytah, nebo vyuzit proudove motory pro prvni stupen, ale jadro kosmonautiky bude v raketovem motoru.
Myslim ze Space X ukazal cestu jak na to. Kosmicke technologie dnes jiz nejsou drahe a svarovaci pristroje na Al-Li jsou dostupne i stredne velkym firmam. Taky raketove motory dnes jiz vyrabi nejen Space X, ale treba i Armadillo (velmi mala firma) na velmi slusne urovni.
Nadeje Space X spociva v tom, ze stredne velka firma dokaze vyvinout, vyrobit a provozovat raketu. Davam jim a podobnym dalsich padesat let k tomu, aby dokazali z cesty na LEO udelat neco podobneho jako zaoceansky let Concordem. Sice drahe, ale dostupne pro bohatsi lidi.
Jaka cesta bude pouzita? Myslim ze bude zapotrebi znovupouzitelnost cele rakety. Bez toho jsme stale u klasickych raket a radikalni snizeni ceny za vynaseni nakladu neni mozne. Toho cile lze dosahnout:
1. Letounem s proudovymi motory a velkym druhym stupnem s raketovym motorem.
2. Letounem s proudovymi motory a ramjetem a mensim druhym raketovym stupnem.
3. Letoun s raketovym motorem nebo v kombinaci s proudovym motorem (Sabre) + druhy mensi raketovy stupen
4. Prvni stupen s raketovym motorem a kolmym startem a rizenym pristanim (K1, modul od Armadillo) + druhy mensi raketovy stupen
5. Jeden raketovy stupne (mozna kombinovany s dalsim pohonem) az na orbitu a dolu
Tezko rict ktera moznost ma vetsi sanci na uspeh, ale primitivnejsi predchudci uz existuji. Napriklad SpaceShip 1, Pegas od Orbitalu atd.
Jako vyvojovy meziclanek se nabizi napriklad Falcon od Space X, ktery by mohl take znovupouzit oba stupne vracejici se na padacich do more, ale zrejme az po jejich rozebrani a znovuslozeni.
Predpokladem znovupouzitelnosti raket je ovsem dostatecna poptavka a obrovsky tlak na efektivitu. Ta muze prijit jedine pokud dojde k masivnimu vyuziti kosmickeho prostoru (napriklad turistika ci ziskavani surovin). Pockejme si tedy par desetileti nez se poradne rozbehne kosmicka turistika.
|
|
citace:
Víte co mě napadá, o kolik lehčí by bylo postavit výtah na Měsíci a na Marsu. I když u Měsíce by asi stačila i rampa pro urychlení. Mars by ale mohl být pro kosmický výtah docela vhodná planeta.
Mars by byl pro výtah asi skutečně vhodnější než Země. Synchronní dráha je ve výšce 17000 km nad povrchem, takže délka lana by byla poloviční a rušivé vlivy působící na výtah tam jsou slabší (větší vzdálenost od Slunce a chybí Měsíc). Jenom je otázka, jestli by tam výtah byl zapotřebí, když už by kosmonautika byla na takové úrovni, že bychom tam byli schopni postavit výtah i s potřebnou infrastrukturou.
Měsíc mi naopak připadá pro stavbu výtahu úplně nejkomplikovanější. Jednak nemá synchronní dráhu díky blízkosti Země (s oběžnými drahami kolem Měsíce je vůbec potíž, těch stabilních je tam velice málo http://science.nasa.gov/headlines/y2006/30nov_highorbit.htm). Zbývají tedy Lagrangeovy body. Nejblíže je L1, ale podobně jako L2 nebo L3 je nestabilní. Bude tedy potřebné se zařízením v L1 často manévrovat, aby se v L1 zařízení udrželo. Rozložení hmoty pod povrchem Měsíce je hodně nerovnoměrné (maskony), na výtah tedy bude působit rušivá síla od některých maskonů, i když malá, která ho bude stahovat do strany a v delším časovém měřítku se může projevit. L1 je ve vzdálenosti asi 60000 km nad povrchem Měsíce, což docela hodně. Na opačnou stranu nebude muset být lano stejně dlouhé, asi vyjde kratší. Tam se začne projevovat gravitace Země a gradient gravitačního pole je směrem k Zemi větší než směrem k Měsíci a lano by se mělo rychleji napnout. I tak se ale nejspíš dostaneme s jeho délkou na nějakých cca 100000 km, což je cca čtvrtina vzdálenosti Země-Měsíc a tak máme docela dobře vyšlápnuto k tomu, abychom na Měsíc postavili lanovku
Další komplikací je to, že Měsíc nemá kruhovou dráhu. Její excentricita je 0.055. Rozdíl vzdáleností Měsíce v apocentru a v pericentru je 42 000 km. Na celé zařízení budou působit periodicky se měnící odstředivé a gravitační síly, které budou mít tendenci výtah rozkmitávat. Důsledkem excentricity dráhy je i to, že se mění vzdálenost libračních bodů od povrchu Měsíce, tedy i L1, kde bychom měli stanici výtahu.
Na Měsíci bych se tedy přimlouval spíše ke stavbě nějakého toho praku než výtahu.
|
| 09.1.2009 - 18:15 - Petr Tomek | |
|
| Jo na Měsíci stačí k urychlení rampa s lineárním elektromotorem nebo urychlovačem na principu gaussovy pušky. Někde jsme na to měl obrázek, bylo to tam jako transport materiálu navržený NASA. |
| 09.1.2009 - 18:23 - Petr Tomek | |
|
| Na Měsíci, při orbitální rychlosti asi 3600 km/h v téměř úplném vzduchoprázdnu by se to možná dalo dosáhnout asi i na rampě. |
|
| Určite - "raketové sane" pre rôzne vojenské skúšky na Zemi bežne dosahujú cez 500m/s, maglev značne cez 100m/s - dotiahnuť to bez odporu vzduchu na 1000m/s by nemal byť príliš problém pre techniku a technológiu, ktorá dokáže na Mesiaci vybudovať potrebné zázemie, aby sa stavba takejto rampy vyplatila. |
| 09.1.2009 - 21:05 - Adolf | |
|
| V té studii železničních tunelu v polovoucí ponořené rouře přes Atlantik se navrhuje transatlantická železnice na principu maglévu ve vakuovém tunelu se navrhovalo, že by vlaky měly levitovat rychlostí 8 000 km/h. Na Měsíci, kde je vakuum samo o sobě, by šel udělat katapult dosahující skutečně kosmických rychlostí. Ale rozměry by byly docela monstrózní. A když by bylo staveništěm Měsíc, kde se to prodraží, tak dostat to rentabilnější než raketu bude dost oříšek. Jelikož by šlo o křivočarý pohyb, kde by bylo nutno odolávat dost velkým zrychlením, musely by také konstrukce všeho být dost masivní. Tak honem tam takové konstrukce nevidím. A v době, kdy na ně budeme mít, budeme umět nejpíš ještě úplně něco jiného, co tyto megakatapulty učiní zbytečnými. ____________________
Áda |
|
