Svazcite usporadani motoru ma jednu zasadni nevyhodu - je nutne mit spolehlivy zpusob regulace jejich tahu, coz je v pripade ciste TPH pohonu velky problem. I v pripade, ze by vsechny fungovaly, muze dojit k nesymetrii tahu a letu po naprosto chaoticke draze s velkym rizikem pro posadku. O tom, jak velky vliv na let by melo vysazeni jedno ci vice motoru, radsi ani nepremyslim... Vsimnete si, ze pokud uz nejaka raketa pouziva vice TPH motoru (Shuttle, boostery nekterych tezsich nosicu), ma take alespon jeden vektorovatelny motor na KPH s menitelnym tahem. Nevim o ciste TPH rakete, ktera by mela v jednom stupni vic nez jeden TPH motor.
 

No ja vim, ze zadny takovy nosic jako jsem navrhl se nepouziva ;-) ted jde o to proc. Me to prijde konstrukcne hodne jednoduche - cim kratsi valec, tim vetsi sance, ze vydrzi pohromade pri pristani a bude vicenasobne pouzitelny. Ted jde o tu regulaci tahu. Neslo by treba tah (slabsiho) TPH motoru nejak zaskrcovat ? (mozna ty hybridni TPH motory nejsou zas tak spatny napad...)



Jiny napad: jeden TPH motor, ale s ultrasirokou komorou ? je to realne ? kdyz bude mit spalovaci komora hodne velky prumer, bude podle me ke konci klesat tlak spalin, a tim i tah (coz je dobre, protoze uz jsme lehci o spotrebovane palivo), a prodlouzime tim dobu horeni (coz je taky dobre). IMHO siroke motory na TPH se normalne nedelaji kvuli odporu vzduchu a celkovemu prumeru rakety.. .nebo je tam jiny konstrukcni zadrhel ?



Nebo kuzelovita spalovaci komora, u ktere palivo odshora (?) postupne dochazi, takze tlak klesa ? Je tah TPH motoru skutecne tak nepredvidatelny ?



No... ameriku asi neobjevim, no. tak holt budu jenom sledovat jak pokracuji Armadillo s peroxidem, a tise u toho slintat... :-(


 

Zaskrcovani TPH motoru by bylo asi velmi problematicke. Spis se da castecne menit geometrie trysky jejim odhorivanim (bohuzel jen jednosmerne



Tah TPH motoru sice predvidatelny je a jeho casovy prubeh se da v jistych mezich "naprogramovat" predem, ale 100% dodrzeni parametru se zarucit neda a je potreba mit nejaky zpusob, jak doladit primo za letu prinejmensim smer. V atmosfere se daji pouzit kridelka, klapky a podobne, ale vyse je potreba bud menitelny vektor tahu nebo nejake pomocne motorky.



I kdyz te bandasce od Armadilla prilis neverim, chovaji se rozumne prinejmensim v tom, ze venuji velikou pozornost ovladatelnosti pohonu.



Jsem velice zvedav na ten hybridni motor, ktery chcou pouzit ve Scaled Composites.



Jeste upresneni k memu predchozimu prispevku: Svazcite usporadani samo o sobe neni (z hlediska symetrie tahu) tak kriticke, pokud jsou trysky blizko sebe, coz ale jednak neni pripad rakety-cvalika, jednak prinasi jine problemy.
 

A neslo by pouzit aspon plynova kormidla jako u V2, kdyz se tedy bez riditelnosti preci jenom neobejdeme ? Jasne, asi by byla vzhledem k vysoke teplote na jedno pouziti, ale trochu by snad pomoci mohla....




 

No dobre... tak dalsi pokus. Pokud nemuzeme jemne regulovat tah celeho TPH motoru, tak proc nehybat osou celeho TPH motory, vzhledem k ose vehiklu ?



Vypada to trochu jako nejaka hracka ze Star Wars... ale proc by to vlastne nemohlo fungovat ? ;-)



http://arachne.cz/~xchaos/tph.gif


 

No a jinak Armadillo zrovna tenhle tyden uspesne postavili a otestovali motor na smes 50% peroxidu a metanolu s pouzitim platinoveho katalyzatoru... maji raketu na jedine palivo, ktere je samo o sobe nehorlave a hori jen katalyticky, takze poleti s jedinou nadrzi na pomerne hodne huste palivo (samotny peroxid je hustsi nez voda, a i po smichani s metanolem ktereho je navic jen trochu je smes porad jeste hustsi nez kerosen, coz vede k vybornemu konstrukcnimu cislu). Isp te smesi jim uz ted vychazi nejak okolo 140 s, ale maji pry jeste potencial to zlepsit... a hlavne Isp neni vsechno, protoze letaci pohybovadlo na jednoslozkove nekryogenni nevybusne palivo ma celkove obrovsky potencial, ne jenom pro X-prize.



http://www.armadilloaerospace.com/n.x/Armadillo/Home/News?news_id=217




 

podrobneji jsem se kouknul na stranky lidi od Armadilla, nechci byt protiva,

nadseni se jim neda uprit, ale mam pocit, ze jsou to vylozene technicti antitalenti. Ten stroj ma vylozene technologicke a konstrukcni chyby, napriklad

reseni spojeni kovove casti s laminatovou nadrzi. ( kdyby se ti chlapici koukli,

jak spojuji laminat s kovem napriklad vyrobci lodi, kde je namahani vlnobitim obdobne) dale nektere spojeni tupymi svary, na kterych jsou videt bublinky, no to je sileny. Ono se to pri nizkych rychlostech asi neprojevi( pad z vrtulniku, pri odhadovanem plosnem zatizeni telesa, odhaduji - atmosfera to nepusti vic nez 100 m/s.) Myslim si, ze to ohrozuje lidi. Pak katalyticky rozklad peroxidu je prima, ale pokud by s tim chtel clovek jit nahoru tak pri spec impulsu 1400 Ns/kg je pro rychlost 7,9 km/s konstrukcni cislo asi 300.
 

50% peroxid nepouzivaji protoze by to byla nejaka nova, planovana "feature", ale je to z nouze cnost, protoze koncentrovanejsi uz nemuzou sehnat (nikdo jim ho v pozadovanem mnozstvi neproda), coz by mimochodem nemusel byt az tak velky problem tady v cechach (alespon pred 11.zarim to tak bylo). Puvodne testovali s tusim 90% peroxidem, a az teprve, kdyz jim dosel, zacali hledat reseni s katalizatorem, aby jim to vubec fungovalo. Jinak, peroxid sice neni kryogenni palivo, ale zkuste si koupit v drogerii 30% peroxid, hodte do nej kousek masa (opatrne a ne vlastniho) a pozorujte. Pak si predstavte neco asi 2x rychlejsiho a uvidite, jak bezpecne palivo 50% peroxid je. O 90% ani nemluvim, ten je uz sam o sobe schopen pri vhodne iniciaci explodovat (proto jim ho asi taky nechteji prodat).


 

pro raketova paliva se pouziva nejvyse 80% , jinak

na tech strankach je asi nejzajimavejsi prace Ronalda V. Osmona

ktery popisuje hybridni engine s peroxidem vodiku a

hydridem litium aluminia, dle zpravy spec inpuls 2970 Ns/kg

. LiAlH4 je palivo budoucnosti v kombinaci s LOX by mohlo

šlápnout na paty LH/LOX, ovšem kdyby ten hydrid nebyl

tak dlouhodobe neuchovatelny, staci kapka vody nebo atmosfericka vlhkost a ....




 

Zni to hezky, ale mam pocit, ze Li neni nejlevnejsi a take nejekologictejsi, takze rvat to do paliva, to bych snad radeji ani nechtel.


 

no on by se asi dal pouzit cisty AlH3, ale nevim

jake ma vlastnosti.
 

Několik poznámek:

a) Vícesvazkové stupně s motory na TPL byly použity v horních stupních nosných raket Juno 1 (=Jupiter C, vynesly první Explorery) a Juno 2. Případná asymetrie tahu se řešila tím, že před oddělením horního stupně se tento rozrotoval na pověrně vysoký počet otáček (zpaměti neřeknu kolik); dále pokud si správně pamaluji bylo to použito i u raket Big Joe a Little Joe, používaných pro krátké balistické skoky kabin Apollo při testování záchranné raketové "věžičky" a padákového systému. Tam šlo ale jen o velice krátkou dobu činnosti motorů.

b) Řízení tahu plynovými kormidly bylo v kosmonautice naposledy použito u kapalinového motoru 1. stupně rakety Juno 1 a nosiče Restone, použitého pro balistické lety v programu Mercury.

c) Řízení vektoru tahu (tedy směru) u velkých motorů na TPL sae dělá. Např. SRB u raketoplánu mají hydraulicky vychylovatelné trysky. U TPL boosterů u řady Titan 3 se směr vektoru tahu řídl vstřikováním malého množství kapalného oxidu dusičitého do krdla trysky. Tím došlo k tomu, že proud plynů vytékajících z trysky byl nesymetrický.

d) Řízení velikosti tahu u TPL je skutečně možné jen tvarováním zrna. Nějvětší problém spočívá v tom, že pro stabilní hoření je třeba udržovat ver spalovací komoře jistý minimální tlak, jinak plamen zhasne. To by ale lépe vysvětlil např. ing. Růžička.
 

Tak to jsem se sekl jen castecne

Kazdopadne bych byl pro KPL - a to nejlip pouzit nejaky hotovy motor. Napr. Rusove urcite maji ve skladech jeste spoustu motoru ktere mely byt-a nebyly pouzity a mozna by se jich zbavili za rozumny peniz Co treba RD58S, ve verzi pro Buran? (LOX/Kerosen, 86kN, Isp 3500Ns, 230kg, restartovatelny)

http://www.astronautix.com/engines/rd58s.htm


 

Pro pobavení, inspiraci a případnou další diskusi, zde uvádím konkrétnější popis mého návrhu vehiklu pro X-Prize.

Na Danovo přání je to i s jednoduchým nákresem :-)

Nyní počítám s ještě těžší kabinou a ještě horším Isp než dříve, takže mi vyšla dvojstupňová konstrukce.

Udělal jsem celou konstrukci úzkou a dlouhou, aby se dala případně dobře nést v podvěsu letadla.



Základní prvky:



Kabina (modrá)

- průměr 1.2 m, délka cca 3 m

- startovní hmotnost 1300 kg (1000 kg konstrukce, 300 kg posádka a její vybavení)

- celokovová konstrukce, 3 sedadla za sebou, po stranách okénka, v přídi padáky

- výrobní cena do 1 mil. USD (do 10 mil. Kč), výdrž nejméně 100 startů a přistání



Motor (červená)

- průměr 1.2 m, délka 3 m (z toho 1 m tryska),

- startovní hmotnost 2000 kg (400 kg konstrukce, 1600 kg palivo)

- počítáno s Isp 2000 Ns/kg (TPL), doba chodu cca 30 s

- aerodynamické řízení směru letu pomocí křidélek

- výrobní cena do 1 mil. USD (do 10 mil. Kč), výdrž nejméně 100 startů a přistání

- před novým startem se mění ablativně chlazená tryska a plní nové palivo



Možné sestavy:



XP-1 (Kabina + Motor)

- startovací hmotnost 3300 kg, celková délka cca 6 m, charakteristická rychlost 1300 m/s

- dostup při startu ze země je cca 50 km

- dostup při vzdušném startu ve výšce 10 km a rychlosti 250 m/s (900 km/hod) je cca 100 km

- dostup při vzdušném startu ve výšce 20 km a rychlosti 600 m/s (Mach 2) je cca 160 km

- náklady na start cca 100000 USD (20000 palivo, 20000 tryska, 20000 odpisy, 20000 personál, 20000 letadlo)



XP-2 (Kabina + Motor + Motor) (dva stejné motory ve funkci prvního a druhého stupně)

- startovací hmotnost 5300 kg, celková délka cca 9 m, charakteristická rychlost 2000 m/s

- dostup při startu ze země je cca 100 km

- náklady na start cca 130000 USD (40000 palivo, 40000 trysky, 30000 odpisy, 20000 personál)



Možné alternativy a vylepšení:



- místo padáku může být něco jako rotor u Rotonu (možnost přesného řízeného přistání)

- kabina může být s křidélky (jako X-15), nebo ve tvaru vztlakového tělesa (jako X-38) pro přistání na letišti

- motor s lepším Isp a lepším konstrukčním číslem (na KPL) by mohl být menší, nebo by stačil jen jeden pro dostup 100 km
 

to X_Chaos : pokud trváte na užití svazků, možná že bych Vaše

řešení poněkud skřížil s řešením VentureStar , svazek

motoru bych rozvinul do tvaru křídla a použil pro přistání.

plochu vyhořelých motorů bych využil na plochu křídla.

jako sjednocující prvek bych použil jeden segment - jedno zrno THP.

zrno THP by bylo geometricky stejné.

při staru by se zapálilo

22 zrn jako 1.stupen

pak 8 zrn jako 2.stupen

a nakonec 2 zrna jako 3. stupen



obrazek :

http://www.mujweb.cz/www/solidbooster/old_tech.jpg





to Vitek:

ad c) no pane doktore nedovedu si představit, ze by amateri byli schopni bez

zvyseneho rizika mohli realizovat naklápeni trysky nebo vstrik neutralní látky.

U naklapeni trysky vidim riziko, ze by se nepodarilo amaterskym zpusobem

dostatecne dobre zatesnit

prostor mezi tryskou a plastem motoru a staci prusleh, a nestesti je hotovo.



To spise vidim realnejsi moznost pouziti plynovych kormidel, pokud budou

dostatecne dlouhe vzdalenosti od hrdla trysky, kde je jiz dostatecny expanzni

pomer a tim padem uz nizka teplota spalin , pak by tepelne namahani kormidel

nemuselo byt velke. Nemci to pouzili u V2 a osvedcilo se jim to

a konstrukcne to neni slozite.



Plynové kormidlo sice zhorsuje parametry trysky, ale zase na druhe strane,

pokud by byla potreba tah THP motoru snizit, pak se trysky daji do rezimu

kdy zhorsuji expanzi trysky maximalne, dojde k poklesu tahu, neb dojde k poklesu

ucinnosti motoru.



ad d) : je tomu tak u double base ( nitrocelulóza + nitroglycerín ) je minimální tlak 5 atm.

u střelného prachu, kdy ještě je schopen hořet se uvádí tlak 0,1 atm.

u ostatnich směsí nevím.



to all:

teď připravuji konečně html stránky k M30, musím některé

věci převést dfx formátu do png a nekter veci co mam v tuzce

oscanovat.



Muj vehikl má jeden jediny THP motor s moznosti prisati vzduchu pri letu

atmosferou .

Jeho režim letu:



pri startu se se spusti THP motor na 10 - 20% sveho nominalniho

tepelneho vykonu , a otevre se mu prisavani vzduchu naplno

vytokova rychlost smisenych spalin a prisateho vzduchu je cca 220 - 250 m/s

stroj leti kolmo vzhuru 0, 7 M , zde je propulsni ucinnost priblizne rovna jedne .

Po dosazeni vysky 10km se jeho dráha zacne stacet

horizontálně a zacne se plynule zmensovat mnozstvi prisateho vduchu az

ve vysce 80km a rychlosti 3 M prejde stroj jen na ciste raketovy pohon.

Motor je v rezimu main booster service, ktery ho urychli az na rychlost 30 M,

pri rychosti výtokových spalin 2500 m/s az 3200 m/s ( podle typu pohone latky ) .





Za letu se nic neodhazuje, ba naopak vyhořelý THP motor , jeho plášť se

použije jako hlavní nosník křídla, a použije se při přistání.



Startovací hmotnost a nosnost je škálovatelná , závisí na počtu použitých segmentů

zrn paliva.



Vsechny hlavni dily jsou jednoduse vymenitelne, takze náklady na znovu zprovozneni

jsou minimální.


 

omlouvám se za tu přesmyčku THP --> TPH
 

Safra nějak blbne link na ten obrázek. pokud se vám nezobrazí kliknutím na odkaz, tak napište do browseru přímo jeho url adresu : http://www.mujweb.cz/www/solidbooster/old_tech.jpg
 

kouknul jsem se na stranky http://www.scaled.com/ a na úvodní

stránce je, že zemřel Dave Thompson . Bližší ho jsem

nic nenašel. Stejně si obecně myslím, že v teto oblasti

je bezpecnost na prvnim miste. A bezpecnostni charakteristiky

převažují nad parametry technickými. Tedy,

, když tady diskutujeme nad svými návrhy, bychom toto téma asi měli

otevřít, co říkáte ?

Dále na stránkách je fotografie týmu, odhaduji pocet aspon 50,

jak myslite, ze by si cenu 10 M$ eventuelně rozdelili ? rovným

dílem? nebo podle zásluh ?
 

Po více než týdnu jsem opět zavítal na tyto diskuzní stránky a s překvapením konstatuji, že stále se vše odehrává jen na teoretické úrovni, čili obrazně řečeno "odborné tlachání" (čte se to opravdu zaníceně). Nicméně jsem vnitřně přesvědčen, že pokusit se v ČR o pilotovaný let (byť suborbitální) je dosti předčasné a tedy i úvahy o X-prize made in Czech považuji za pošetilé (ať mi všichni zanícenci prominou mou skepsi).

Nicméně bych na tomto místě učinil NÁVRH: navázat na průkopníka české raketové techniky Ludvíka Očenáška (1872-1949), jehož výročí narození (4.8.) a stejně úmrtí (10.8.) připadá zrovna na příští týden, a pokusili se o "pouťovou atrakci" - vypuštění vlastní malé (1- či 2-stupňové rakety) do výšky cca 2-3 km, stejně jako to prováděl na jaře 1930 (sic!) v Praze na Bílé hoře právě Očenášek (foto viz např. na www.spacefame.org/ocenasek.html ).

Myslím, že teprve praktické zkušenosti a výsledek snažení - pokud se podaří sestavit tým a šikovné lidi - by názorně ukázal, zda teoretizování o X-prize v podmínkách ČR může vůbec vést k nějakým reálným praktickým předsevzetím. Na začátku 90.let několik úspěšných startů amaterské rakety Astra-1 uskutečnila skupina nadšenců kolem Ing. Křížka (projekt ASTRA), která však používala již hotové modelářské motory, a pak se s nástupem kapitalismu jako amaterská skupina rozpadla. Pokud by byl zájem, za sebe bych doporučoval se pokusit i o konstrukci motorů na TPH (resp. paralelně i na KPH). Což neznamená, že by se paralně nemohlo testovat omezený "užitečný náklad" (radiomaják, dýmovnice, fotoaparát)již na raketě s komerčně prodávanými modelářskými motorky. Myslím, že zvládnutí těchto "hračiček" organizačně, finančně, technologicky a zřejmě i legislativně by v druhé fázi mohlo vést k projevům zájmu z jistých podnikatelských kruhů (zajisté se najdou bohatí, kteří za start rakety např. se zelenou dýmovnicí na zahradní party patřičně zaplatí) a třeba poté i ze strany sdělovacích prostředků. Od toho bych dále viděl přísun finančních prostředků, které by pak sloužily na další třeba podstatně větší projekty.

Domnívám se, když to dokázal středoškolsky vzdělaný, byť vyníkající strojní konstruktér - L.Očenášek již před 70 roky, proč bychom k podobnému úspěchu se nemohli propracovat i my nyní. Otázkou je, zda by někdo z Vás měl opravdu zájem.

Co vy na to ???
 

Jen pro informaci: existuji i nektere hodne blaznive tymy: http://www.micro-space.com/ - sorry, ale kdyz muzou oni, tak ja chci taky ;-) Pro zajimavost: chteji pouzit bezne dychaci pristroje pro potapece... ;-)))



Ad projekt Holub: ano, to je podle me velice elegantni reseni, vcetne tupeho nosu, ktery oddali prekonani rychlosti zvuku az do ridkych vrstev atmosfery.

Kritika: Ten velky TPH motor bude potreba nejprve navrhnout a otestovat. Instinktivne trochu pochybuji, ze by design o tak velkem prumeru a male delce bylo mozne postavit. Dale je tu tradicni otazka navratu vyhoreleho motoru na padaku: to znamena dopad na neobydlena uzemi nebo do vody, a vse co s tim souvisi...



Ad projekt travic: obrazek uz z tech stranek asi zmizel. Kritika:

Umisteni postupne zalovanych "zrn" do vztlakoveho teles je lakave, ale opet: uvedomte si, ze ja tu mluvime o minimalistickem reseni. Kdo z vas nekdy pilotoval nejake vztlakove teleso, nebo experimentoval s bezpilotnim modelem ? Mate nekdo tuseni, jak se bude ten ktery tvar vztlakoveho telesa realne chovat pri jake rychlosti ?



Ad projekt Otcenasek: Jakemukoliv "hrani" se samozrejme nebranim, ale je mi 30, ne 13 - takze preci jen, bavi me obecne ucastnit se spis aktivit, ktere nekam trochu realne smeruji, raketove modelarstvi samo o sobe me nikdy zas az tak moc nelakalo... napr. stavet nejake stavebnice amaterskych raketek podle navodu je hra - me by lakalo snazit se vypocitat vlastni (pokud mozno lepsi design) a ten s nejakymi lidmi realizovat...



Jinak byl jsem ted tyden na dovolene, trochu se mi podarilo pozapomenout i na problemy ve firme, ale X-prize mi porad vrtala hlavou. System naklapenych boosteru jsem zavrhl, ale riditelnost je docela klicova. Oproti profesionalnim raketam si muzeme dovolit riskovat dosazenou rychlost a tim i dosazenou vysku, ktera je naopak u startu na obeznou drahu zcela zasadni. Ovsem nemuzeme si dovolit riskovat ztratu kontroly nad smerem letu, a alternativou neni ani zniceni rakety pri odchyleni z drahy.... Potrebujeme totalni riditelnost po celou dobu horeni motoru, nejen v atmosfere. Aerodynamicke rizeni nestaci, ale jestli plynova kormidla pouzivala Mercury/Redstone, mohla by byt dobra i pro nas...



Mam jeden navrh, ktery se obejde bez regulace velikosti nebo smeru tahu, a cela lod ma jen jedinou mechanickou soucast. Nakres dodam pozdeji. Je to zalozene na vychyleni teziste vehiklu od vektoru tahu, ktery je totozny z osou celeho stroje. Tezko rict, jestli vychovalni teziste je elegantnejsi nez plynova kormidla:




 

to Strzondala : ja si take myslim, ze modelareni je cesta zpet. Ja jsem si

puvodne myslel, ze Xprize je blbost, ale kdyz jsem o tom premyslel, tak jsem

zmenil nazor. Prinos Xprize je to, ze pokud se do ni prihlasim, pak jakykoliv

vyzkum a vyvoj v teto oblasti je legální. Jen si vzpomente, jak jste tady psal o svych dotazech na uradech. Kdyz uredniky pozadate o povoleni stavby amaterske kosmicke

lodi a jeji naslednou registraci, tak se na vas budou divat jako na blbce a

take si nikdo z nich nevezme na triko povoleni letoveho provozu. S xprice je to jine. Pokud se prihlasim, tak automaticky muj vehikl dostane mezinárodní registraci a tuto skutečnost jen suše oznámím našim úřadům.



S registrací se váže možnost pojištění za případné škody

zpusobene provozem a take moznost staleho letoveho provozu.



xchaos : v oblasti aerodynamiky nadzvukovych rychlosti mam jenom

teoreticke zkusenosti, proto souhlasim s vami, ze teleso by melo mit co nejjednodusi tvar. Myslim, ale ze prvni start by byl vhodny bez posadky,

druhy s jednim kosmonautem, teprve nejdříve třetí start bych viděl

s větším počtem lidí.



xchaos + holub : větší průměr TPH není problém, ale nelze zrno již lisovat,

musí se odlít, raketoví amatéři to většinou, kdyz chteji pouzit jitou smes, používají směs epoxid + dusičnan

draselný (má to spec impuls kolem 1600Ns/kg), ale zatím co jsem na webech viděl tak zrna tak max. kolem 5kg. ( dusicnan ammonny ma kolem 2000 a je levnejsi)



to all: ja bych navrhoval jeste chvilku diskutovat, pak zjistit kdo to mysli vazne, a dale zjistit, zda se neshodem na jednom reseni.


 

Jestli se chce někdo věnovat raketovému modelaření a raketovým motorům, tak slušný web je zde.

http://raketky.ebox.cz/

Sice se to zde probíralo, ale najít vhodný a bezpečný prostor pro tyto aktivity v ČR je problém, nemluvě o tom, když se k tomu přidá počasí jaké panuje nyní. Byl to taky jeden z hlavních důvodů ,proč jsem se k realizaci vlastní raketky nikdy nedostal.
 

ti zkušenější, při větších pokusech, většinou počkají na zimu, až napadne sníh, kdy sucha trava je pod snehem.
 

Travic: patril jsem mezi ty, kteri otazku legality X-prize nakousli, takze bych asi mel nejak reagovat. Nemyslim, ze diky X-prize nekdo ziska "mezinarodni registraci". Je to neco podobneho, jako specifikace Formule 1: kdyz je clovek dodrzuje, muze se ucastnit zavodu, ale to jeste neznamena, ze ho to opravnuje k ucasti v beznem silnicnim provozu.



S X-prize to bude podobne. Startovat do velkych vysek bude mozne asi jen ze specializovanych kosmodromu, v huste obydlenem uzemi se to mozna nekomu vyjednat podari, mozna ne - tezko rict, ja vidim realne jen zkusebni lety do malych vysek, coz je i zkusenost zahranicnich tymu. Ten, kdo bude chtit vyhrat X-prize, bude muset bud prolomit byrokratickou barieru, nebo odcestovat s celym tymem i s vehiklem do nejakych neobydlenych koncin (napr. Woomera, Australie). Oboje bude drahe.



Co vidim realne je ucast v X-prize cupu. Ten se bude kazdorocne konat na nejakem stalem "kosmodromu", kde bude vsechno regulerne vyjednane s urady a povolene. Pravdepodobne se bude platit nejake nemale "startovne"; podle me ale cela akce bude medialne atraktivni, takze by nemel byt problem sehnat nejake sponzory, kteri vehikl "pomaluji", jako jsou pomalovane prave treby ty Formule 1 nebo jine sporotovni vozy. 10 milionu dolaru uz asi podruhe vyhrat nepujde, na druhou stranu, bude se mozne soustredit na technickou stranku veci - poradatele ucastniky odfiltruji od rady problemu realneho sveta, dojednaji nejake pojisteni, apod.



Zbyva asi jediny problem, a tim je doprava vehiklu na X-prize cup (ktery se urcite bude konat na uzemi USA, o tom nepochybuji...). Evropske tymy ocividne usetri za dopravu, kdyz postavi co nejminimalistictejsi stroj.



Zpet k diskuzi o jednom reseni: pokud skutecne vznikne tym ceskych blaznu, kteri prihlasi nejaky svuj oficialni navrh do souteze, tak se urcite pripojim, ale samozrejme budu podporovat minimalisticky navrh, ktery ma realnou sanci na realizaci, i kdyz zdanlive nebude technologicky prilis na vysi.



Myslim, ze zvolna smerujeme ke koncepci na TPH motory. Ja navrhuju jednostupnovy stroj, ktery by se vracel na padaku - tim temer odpada nutnost aerodynamickych testu. Nemam jasno v otazce rizeni. Aerodynamicka kridelka budou fungovat jen asi do vysky 30 km (na druhou stranu, nekde v te vysce uz beztoho dohori motor), navic je problemem jejich chovani pri nadzvukovych rychlostech. Ja navrhuju plynova kormidla (napr. keramicka) nebo naklapeni celeho motoru vzhledem k ose vehiklu. Zni to ujete, ale podle me by to mohlo fungovat prave diky tomu, ze pomer hmotnosti motoru ke hmotnosti uzitecneho zatizeni bude relativne maly.


 

Jeden z účastníků soutěže o X-prize, SpaceShipOne (firma Scaled Composites) uskutečnil 2003-08-07 první klouzavý zkušební let v atmosféře.

Viz

http://www.spaceref.com/news/viewsr.html?pid=9986



Stránky firmy jsou na



http://www.scaled.com/




 

Zrovna jsem to chtel napsat:



http://science.slashdot.org/science/03/08/09/176232.shtml?tid=134&tid=160


 

Doplňuji svoje (výše uvedené) úvahy ještě o zjištění, že existující TPL motory firmy Thiokol (pro horní stupně raket a apogeové motory družic) bohatě splňují moje požadavky pro X-Prize vehikl a ještě je převyšují.

Například motory řady Star 37 ( http://www.spaceandtech.com/spacedata/motors/star37_specs.shtml ) by se daly krásně použít pro dvojstupňovou koncepci a motor řady Star 48 ( http://www.spaceandtech.com/spacedata/motors/star48_specs.shtml ) by vyhovoval pro jednostupňovou koncepci.

Motory mají velmi vysoké Isp (přes 2500 Ns/kg) a neuvěřitelně nízkou prázdnou hmotnost (po vyhoření paliva). V obou koncepcích (dvojstupňové i jednostupňové) by jejich celková suchá hmotnost nepřekročila 130 kg (přestože palivo by vážilo přes 2000 kg), takže by se mohly po každém letu kompletně vyměnit a přitom by byla splněna 10% hranice "nepalivové" hmotnosti vehiklu, která se smí vyměnit.

Jsem si ale nyní téměř jist, že takový TPL motor bude zřejmě stát mnohem více, než 100000 USD, stanovených jako horní hranice pro ekonomický (ziskový) provoz suborbitálního turistického vehiklu.

X-Prize by se takto získat dala (vlastně zcela bez vývoje pohonné jednotky), ale pro suborbitální turistiku se to nehodí. Pro tu bude zřejmě třeba vyvinout pohonný systém mnohonásobně použitelný (a ještě k tomu výrobně i provozně levný). To bude tvrdý oříšek (nejen pro nás, ale pro kohokoliv na světě).



Nakonec ještě konstatuji, že hlavní překážkou suborbitální turistiky možná nebudou technické problémy, ale certifikační záležitosti spojené s udělením licence pro komerční civilní provoz. Podle článku na http://spaceflightnow.com/news/n0307/26hearing/ stála například certifikace letounu Lear 45 celkem 600 mil. USD, což je suma, která by zcela znemožnila zahájení jakékoliv komerční suborbitální turistiky.
 

Zaujalo mně, jak málo se věnuje chování tělesa při rychlosti větší než Mach 1 - například zkoušky v aerodynamickém tunelu nebo počítačové simulace chování na kvalitních počítačích. Před letem s posádkou se musí udělat rozhodně víc než jeden bezpilotní let: spousta zkoušek systémů, motorů, přetlakové kabiny a celé lodě - včetně únavových a vibračních zkoušek, spolehlivosti padáků, řídícího systému - jakým způsobem bude loď řízena, jaké kabely, servomotory, nádrže s kyslíkem, nouzové prostředky (skafandry?), jaké teploty se mohou vyskytovat na povrchu - s tím souvisí materiál. Vždyť ještě ve 24 km výšky musí být rychlost pohybu menší než Mach 3, povrch má při této rychlosti a výšce 400-450°C (SR-71), v 18 km při Mach 2 je teplota kolem 200-250°C (Concorde). Náklady na vývoj do fáze, kdy stroj při letu nezabije posádku budou tak vysoké, že realizovatelnost je sporná, jediný, kdo to MOŽNÁ zvládne je Rutan.
 

Jsem se vrátil z dovolené, takže vaše příspěvky čtu až nyní...

Na dovolené jsem studoval převážně kryogení techniku,

především zkapalňování vzduchu a helia .



x_chaos : jistě pokud by byl start na uzemí USA - x_price cup

tak jednoduchý tvar je výhodou, protože rozměrnější části by

se mohly vytvořit na místě startu z materiálu dodaného místními

firmami. Dokonce i TPH motor by se mohl vyrobit na místě

z místních zdrojů, protože při převozu TPH hmoty (TPH je brán

jako střelivina) by mohly být problémy.



je fakt, že případný start bude finančně náročný,

všelikeré poplatky budou asi dražší než stavba stroje

a palivo a zbytek režie.



holub:

mám pocit, že se v USA u letadel rozlišuje,

zda si člověk ho zhotoví jen pro sebe, nebo zda

ho chce vyrábět pro podnikatelské účely.

Je to z toho důvodu, že v americe se soudí každý

s každým, a pokud by některý uživatel havaroval

se zmíněným strojem , mohl by stát žalovat že

pustil tento typ stroje do obchodní sítě.

A tak stát dělá v tomto smyslu důkladnou pakárnu,

aby v případě nějakého sporu měl dostatek

důkazního materiálu, že schválený stroj je v pořádku.

U stroje jen pro sebe se toto nepředpokládá, že by

člověk žaloval sám sebe, tak stačí je drobný

registrační poplatek u úřadu pro letectví.



první kapalinové rm kyslík - kerosin měly Isp - 2500 Ns/kg

předpokládám, že amaterským způsobem se dají dosáhnout

výsledky dosažené techologiemi 50 - 60 tých let.

takže asi pro amatéry nebude mezi TPH a KPH v spec. impulsu

žádný rozdíl, jediný markantní rozdíl je v ceně za 1 kg

pohonné látky, litr kapalného kyslíku

stojí cca 5 kč (1,7 kWh el. energie - lindeho metoda)

kdežto chloristan odhaduji velkoobchodní cenu tak kolem 100kč kg.



Valkovič: ty teploty jsou o něco vyšší. Proto se nemůže

použít hliníkových slitin ty při teplotě od 150 C ztrácí pevnost.

používají se na exponovaných místech nerezové slitiny, ty

začínají ztracet svoji pevnost cca 800 C,



skafadry vidím jako velký problém, asi těžko se bude

moci vyvíjet kromě stroje i skafandry, možná by se daly

vypůjčit letecké výškové kombinézy (nevím jak jsou konstruovány).






 

Svařit nerezovou ocel tak, aby vytvořila vzduchotěsnou přetlakovou kabinu, ještě navíc při rychlých změnách tlaku a teploty, není nic lehkého, vybavit kabinu potřebnými přístroji je ještě těžší a dražší. Další problém bude s řízením, inerciální řídící systém (gyroskopy) + počítač - odladěný, s řídícími programy, výkonné prvky musí být dva:¨

A. 1. pro let v atmosféře (kormidla), 2. pro let mimo atmosféru (trysky).

B. 1. při práci motorů (plynová kormidla?) 2. pro let setrvačností mimo/v atmosféře (tlakové nádoby a trysky na dusík?).

Přetlakové skafandry například z Migů 21 (25, 31) by se daly použít, při krátkodobém letu je to možné, i kdyby skafandry nezajišťovali dostatečný dlouhodobý přísun kyslíku ve výškách nad 20-40 km, vzhledem ke krátkosti pobytu v této oblasti (jenom 3-5 minut) se to dá bez problémů přečkat.