Kosmonautika (úvodní strana)
Kosmonautika@kosmo.cz
  Nepřihlášen (přihlásit)
  Hledat:   
Aktuality Základy Rakety Kosmodromy Tělesa Sondy Pilotované lety V Česku Zájmy Diskuse Odkazy

Obsah > Diskuse > XForum

Fórum
Nejste přihlášen

< Předchozí téma   Další téma ><<  215    216    217    218    219    220    221  >>
Téma: Souvislosti kosmonautiky
12.4.2013 - 20:37 - 
"gas turbine powerplant" (nech je to cokolvek) moze mat ucinnost 55%, pricom niektore vedia vyuzit aj odpadne teplo.

ucinnost elektromotora je 80-90%

zdroj

http://www.mainspot.net/are-electric-powered-cars-really-more-energy-efficient-than-gas-powered-cars/

ovsem berme to tak, ze nie vsetka elektrina v sieti pochadza z fosilnych elektrarni.
 
13.4.2013 - 09:19 - 
yamato - je to zrejme tzv. "paroplyn" - systém, v ktorom je na prvom stupni plynová spaľovacia turbína, v podstate veľký stacionárny prúdový motor na zemný plyn, a spaliny za turbínou (majú stále teplotu cca 500-800°C) sú ďalej vedené do "parného kotla", kde sa vyrába para pre parné turbíny ako v klasickej tepelnej elektrárni, alebo teplo pre vykurovanie.

Blbé je, že paroplyn je dosť tepelne závislý na teplote vzduchu - pri rastúcich teplotách vzduchu má klesajúci výkon - v oblasti -10°C - +30°C je typicky pokles výkonu bloku/spalovacej turbíny cca o 0,7-1% pri náraste teploty vzduchu o +1°C - v letných horúčavách tak dáva blok až o štvrtinu až tretinu menší výkon ako v zimných mrazoch. Súvisí to s vlastnosťami prúdových motorov - pri vyššej teplote má vzduch nižšiu hustotu a tým klesá prietočné množstvo vzduchu v kompresore, kompresor dodáva do spaľovacej komory menej vzduchu (hmotnostne), takže sa privádza aj menej paliva a následne klesá prietočné množstvo i cez turbínu.
[Upraveno 13.4.2013 Alchymista]
 
13.4.2013 - 11:34 - 
takže aj pre paroplyn, platí že jeho výhodnosť je "lokalizovaná"?
potom by vlastne celá "ekologizácia", mala byť vlastne o decentralizácii, teda úplnom opaku toho, čo sa byrokraticky presadzuje?
 
13.4.2013 - 23:31 - 
quote:
Asi cca před měsícem jsme tu měli bouřlivou diskuzi na téma efektivnosti fotovoltaiky.

Byli tací, kteří měli odvahu tvrdit, že si na sebe fotovoltaický panel v mírném pásmu vydělá z ryze energetického hlediska.

Bohužel, nebude tomu dříve než za 5 let (při dodržení zvyšování účinnosti při snižování energetických nároků na jejich výrobu jako tomu bylo doposud).

http://ekonomika.idnes.cz/solarni-panely-vrati-energii-danou-do-jejich-vyroby-az-v-roce-2020-ps4-/eko-zahranicni.aspx?c=A130407_181347_eko-zahranicni_brd


Nejdřív - nejsem příznivec fotovoltaiky tak jak je dnes dotována a provozvána - poplatky na OZE v jejich rozumné míře by se měli používat na podporu výzkumu především v dnešní době.

Ale toto srovaní v tomto odkazu je opravdu zcela mimo.
Není to jednotlivý panel - ale celý průmysl výroby fotovolatických panelů a elektráren - a proto že je v provozu ve světě fotovolatických elektráren málo - nesrovnávat ČR za celý svět - tak prostě při expanzi prostě dosud odebírá více než vyrobí.

Když byste měl v provozu 2 reaktory a stavěl - tedy kompletně vyráběl 10 dalěích nových - byl byste i zde ve stejné situaci.
Proto se toto srovanání použít nedá - i první fůzní elektrána vyrobí rozhodně méně než se spotřebuje na konstrukci dalších elektráren po té uspěšné zkušební - pokud bude vše probíhat dle předpokladů.

V tom úváděném článku se to i tak zmiňuje:
V nové studii zjistili, že na výrobu polovodičových panelů padlo na celém světě tolik energie z fosilních paliv, že solární plantáže svůj ekologický dluh splatí až někdy kolem roku 2020.

Tedy ty instalované v roce 2020 již vrátí veškerou vyrobenou elektrickou energii - ti i těm 10 novým reaktorům taky bude nějakou dobu trvat. A i pak bude většina z nich nadále elektrický proud vyrábět.

Celková výroba panelu 100W v podmínkách ČR:
11% nominálního výkonu je průměrný roční výkon panelu v podmínkách ČR - číslo dlouhodobě zjištěné měřením skuečných elektráren zde v ČR.
100W panel tedy v ČR průměrně ročně vyrobí stejně jako 11W zdroj pracující 24 hodin denně.
11Wh * 24 * 365 = 96360 přibližně = 96 kWh
Při 10 lech - pak by mohl dojít k většímu poklesu jeho průměrného výkonu z důvodu optřebování je 96 * 10 = 960 kWh - životnost by měla být celkově nejméně 20 let.

960kWh je energetický zisk ze 100 W panelu v podmínkách ČR za 10 let.
960*3,6 MJ= 3456 MJ - energie jim dodaná v MJ.

Prostě už z toho je snad patrné, že rozhodně si panel na sebe enrgeticky vydělá a je energeticky ziskový - na toto jsou rozhodně zcela věrohodné údaje.
Ekonomicky nikoliv - náročnost a to nikoliv energetická na technologie a i splácení nákladů na jeho výzkum. [Upraveno 13.4.2013 tycka] [Upraveno 14.4.2013 tycka]
 
14.4.2013 - 00:06 - 
Vidím, že tycka (alias x ) to už napsal.
Takže snad jen odkaz na originální abstrakt (plná práce není bohužel zdarma k dispozici) - http://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/es3038824

Obrázek znázorňující za jak dlouho na sebe průměrný panel energeticky vydělal v různých letech + růst průmyslu FV panelů:



PS:
Dnes už fotovoltaika zřejmě produkuje více než spotřebuje, ale stále musí splatit dluh, který nabrala v minulých letech.
 
14.4.2013 - 00:46 - 
quote:
uhlie... 49 %... jedna z najúčinnejších elektrárni na svete - avedore, dánsko
- aká je účinnosť pohonnej jednotky tesly sa mi zisťovať nechce... a už vôbec nie, aké sú straty pri nabíjaní auta, prenose energie v sústave, etc...


Takže u uhlené účinnost těch 49% mohu potvrdit - u té velmi špičkové - účinost motoru auta se udává 30%.
Ztráty v síti jsou skutečně nezanedbatelné - vilem prostě odporu vodičů elektrického vedení.
A proti elektrické lokomotivě - kde je pouhá měnírna na SS proud nebo jen při střídavé trakci trafostanice zde v ČR na 25 000 V - tedy elektrická zásuvka je obrazně dotažena až do lokomotivy - totéž platí o tramvaji i trolejbusu nebo vlaků metra.

Odpadnou zde totiž poměrně velké ztráty jak v samotném nabíječi tak především ve vlastních akumulátorech - prostě v jejich nabíjení a vybíjení. Prostě se zahřívají při provozu. Proto se to nedá srovanávat přímo s elektrickou trakcí napájenou přímo ze sítě.
Zde je u nich ta účinnost o dost horší.
Pokud připočítáme provoz s elektrickým topením navíc v zimním období - může ta účinnost být celkově klidně srovnatelná s průměrou dnešní tepelnou elekrárnou.

V podmínkách ČR navíc jednu nezanedbatelnou věc - jediná rezerva výkonu v ČR je v uhlených elektrárnách - nepočítámeli provozně nákladnější špičkové plynové elektrárny. Tedy elektromobili zvýší spotřebu a ta bude moct jít jen z uhlí. Vodní i jaderné jsou v ČR již dnes plně využity k výrobě elektrické energie.
Cose týče vývozu - pokud ten proud nebude od nás tak to budou brát prostě odjinud - někde jinde - a to nejspíš opět z uhelných elektráren.

Současný podíl - máte ho i na svém účtu za elektřinu - je pro ČR přibližně 50% pro výrobu elektřiny z uhlí.

Jedině do tedy do center měst - ozdravění vzduchu v centru - špatmé provětrávání je tam obvykle - a pak auto zásobování nevyužívá při popojíždení v zácpách svůj motor z hledika spotřeby a emisí optimálně. [Upraveno 14.4.2013 tycka]
 
14.4.2013 - 10:53 - 
ked uz sme pri prenose energie - achilovou patou elektromobilov je kapacita baterii a dojazd (ako vsetci vieme) Niektori vyrobcovia mobilov vyvinuli technologie bezdratoveho dobijania, mobil sa dobija sam, ak je v dosahu nabijacky, ktora vysiela elmag energiu.

Bolo by mozne podobny princip pouzit na auta? V takom zmysle, ze napr. v dialnici (priamo vo vozovke) by bolo zamontovane zariadenie, ktore by bezdrotovo dobijalo auta jazdiace po dialnici. Zanedbajme teraz nutne investicie atd., zaujima ma cisto technicka stranka veci. Take elektromobily by potom naopak mali prakticky neobmedzeny dojazd, pokial jazdia po "nabitej" vozovke, ci?
 
14.4.2013 - 13:34 - 
quote:
ked uz sme pri prenose energie - achilovou patou elektromobilov je kapacita baterii a dojazd (ako vsetci vieme) Niektori vyrobcovia mobilov vyvinuli technologie bezdratoveho dobijania, mobil sa dobija sam, ak je v dosahu nabijacky, ktora vysiela elmag energiu.

Bolo by mozne podobny princip pouzit na auta? V takom zmysle, ze napr. v dialnici (priamo vo vozovke) by bolo zamontovane zariadenie, ktore by bezdrotovo dobijalo auta jazdiace po dialnici. Zanedbajme teraz nutne investicie atd., zaujima ma cisto technicka stranka veci. Take elektromobily by potom naopak mali prakticky neobmedzeny dojazd, pokial jazdia po "nabitej" vozovke, ci?


Takže nabíjení toho mobilu funguje na principu indukčního přenosu sřídavým magntickým polem - takto v podstatě funguje i indukční vařič.
Není to nic nového - transformátor jsou taky 2 cívky i vedle sebe a přenos se realizuje magnetickým obvodem - u toho transormátoru s podporou železných plechů pro zlepšení účinnosti.

Rozhodující je proto vzdálenost - čím menší tím účinější - vždy jde jen o centimetry na níž se to realizuje.
Z principu proto ano - cívka by musela být co nejníž vozovce - spodek auta je již dost daleko od vozovky.
Tedy na dálnici by se automaticky indukční cívka vysunula a při vyjíždění z dálnice automaticky zasunula.
Z důvodu optimálního přenosu by to bylo vhodné kombinovat s plně automatickým vedením toho vozidla - tak by udržovalo optimální polohu na těmi cívkami ve vozovce.

Náklady si netroufám odhadnout - a i pro úsporu by se cívky které by nenapájeli žádné auto musely automaticky vypínat - i proto to automatické vedení auta. I cívky co nic nenapájí mají prostě dost velký odběr co jde plně do ztrát.

Pak i na magnetické pole existuji hygienické normy a ty auta by museli kvalitním kovovým stíněním od něj izolovat posádku tedy vnitřek toho auta - střídavé magnetické pole by se v tom kovu díky vířivým prodům měnilo na teplo a tak se mařilo.

http://cs.wikipedia.org/wiki/V%C3%AD%C5%99iv%C3%BD_proud


Zde je ukázán přenos elektrické energie i na běžném indukčním vařiči:
http://kdf.mff.cuni.cz/~zilavy/clanky/Pokusy_s_indukcnim_varicem.pdf

Popis indukčního vařiče:
http://cs.wikipedia.org/wiki/Induk%C4%8Dn%C3%AD_va%C5%99i%C4%8D [Upraveno 14.4.2013 tycka]
 
14.4.2013 - 23:19 - 
Indukcni dobijeni je pekna prasecina.
Jak aktivni kratkovlnny radioamater proti tomu brojim.
Ruší to cele dlouhe a kratke vlny.
Ruseni je az za S9+40dB.
Stacilo kdyz pred 4 lety v baraku nasadili PLC/BPL...inet po silovem dratu 230V~. Jelikoz mi to rusilo nejen HAM pasma, ale i poslech CRo na stredni a dlouhe vlne, tak jsem zavolal CTU.
ISP to musel vypnout a navic dostal zakladni flastr 200000 Kc pokuty.

Soused si koupil indukcni dobijecku tusim pro sveho Iphona, doporucil jsem mu, aby to dobijel ne hned za zdi kde mam Yaesu FT-897, ale az v kuchyni. Slusne jsme se domluvili pote co jsem mu predvedl co to dela v eteru.
Taktez na chalupe, kde na vedlejsim pozemku postavili fotovoltaickou elektrarnu me rusili spinane prvky. Po zavolani CTU museli elektrarnu vypnout a doplnit mosfety LC prvky pro odruseni.

Pochopitelne indukcni dobijeni elektromobilu je zaroven VF vysilac, ktery dle CTU nema povoleni vysilat. Je za to flastr 200000Kc az 4000000Kc.

Spoluobcani co poslouchaji CRo/Country Radio na stredni vlne si zacnou hromadne stezovat na CTU a hned je zadelano na pruser.

 
15.4.2013 - 12:06 - 
Bezdrátové nabíjení nemusí být nezbytně nutně střídavé nebo pulsní.

Auta jsou již dostatečně geometricky velké objekty, aby se dalo využít stejnosměrných elmag polích. Faktem je, že geometrické tvarování takových polí není trivialita a obecně si myslím, že bezdrátové nabíjení je slepá větev vývoje.

Ač nejsem radioamatér, tak zaprasení prostoru elmag rušením, které zažíváme poslední roky je opravdu nechutné a velmi často zbytečné.
Jako příklady uvedu - zavádění elektrických varných desek do bytů s plynem, prodej elektrických udělátek made in china na kdejakou chujpovinu, prodávání wi-fi routerů k internetovým připojením s aktivním jedním a více kanály i k stacionárním počítačům, výstavba triplikované mobilní sítě, protože máme 3 operátory, výstavba laciných FV systémů s nedostatečným odstíněním...

Já jsem nakonec EMK vyřešil u nás v paneláku tak, že jsem přesvědčil všechny sousedy k tomu, že jsme provedli optimalizaci rozvodné sítě a počítačové sítě. Nakonec všichni ušetřili, protože internetové připojení nyní stojí 150Kč na bytovou jednotku (před tím to bylo cca 400Kč), snížila se spotřeba elektrické energie baráku o 13% a už více jak 2 roky nikdo z nás nezaznamenal zničený přístroj z důvodů špiček a vyšších harmonických. A původní náklady ve výši 78000Kč jsou už dávno "doma".

Je faktem, že dřívejší ČS normy jakož i regulační úřady zajišťovali docela čisté prostředí bez zbytečného elmag smogu. Dneska se úspěšně řítíme k americkému bordelu.
 
15.4.2013 - 13:09 - 
http://www.itnews.sk/spravy/technologie/2012-11-02/c152109-bezdrotove-nabijanie-na-dialku

toto je trochu iny princip, spominaju sa tam aj elektromobily ovsem ten smog bude asi problem
 
15.4.2013 - 14:34 - 
k tym elektro autam... alebo skor ich konkurencii

http://auto.sme.sk/c/6767118/aston-martin-bude-pocas-pretekov-spalovat-vodik.html

 

____________________
Per aspera ad astra - 42
 
15.4.2013 - 14:51 - 
Radeji bych videl kryogeni nadrz s vodikem a PEM clankem. Sekundarni teplo 96-120stC muze byt vyuzito jako topeni v aute.

Testoval jsem domaci PEM o velikosti mikrovlnky a daval 1500W. Muze papat jak vodik, tak LPG.

 
22.4.2013 - 20:37 - 
http://vat.pravda.sk/technologie/clanok/278278-vedci-pracuju-na-vyvoji-baterie-s-extremnym-vykonom/

co nebolo moze byt
 
22.4.2013 - 20:39 - 
jj, na batériach s extrémnym výkonom, kapacitou a tak... pracujú už 50 rokov alebo koľko

 

____________________
Per aspera ad astra - 42
 
22.4.2013 - 20:45 - 
ja viem

tak ale ked si zoberes dnesne baterie do mobilu alebo do laptopu, tak to je sci-fi oproti tym tehlam spred par rokov.

zivo si spominam na elektrolety u nas na letisku - nacpal sa do modelu akupak pomaly vacsi jak ten model, lietadlo zdojnasobilo hmotnost, a po 5 minutach letu sa slo na pristatie. Dnesne Li-Pol baterky su oproti tomu nebe a dudy, klasicky spalovaci motor na letisku uz skoro nevidno.

Pokrok tam je, a velky. Podla mna je otazkou casu kedy si s elektromobilom zajdes do chorvatska "na jednu baterku"
 
22.4.2013 - 21:38 - 
Na jednu baterku...
Pokiaľ budeme brať energetický obsah benzínov na úrovni 45-46MJ/kg tak to zodpovedá zhruba 12,5-12,75kWh/kg (pre ľahšie porovnanie s aku), pri hustote 0,72kg/l teda 9-9,15kWh/l.
Pri účinnosti motoru okolo 30% to predstavuje 4,1-4,2kWh/kg alebo 3-3,05kWh/l. S typicky 60 litrovou nádržou má teda klasický automobil k dispozícii okolo 180kWh energie (plus odpadné teplo). To je zhruba dvojnásobok toho, čo najlepšie produkčné elektromobily.

Klasický modelársky letecký spalovací motorček často nevidno, pretože je problém s palivom - jednak je drahé (100-200 Kč za liter), jednak toxické (metanol, ricinový olej, nitrometan...) a jednak je problém so zložením a "legislatívou" - vadí hlavne politicky nekorektný nitrometan a nitrotoluen (nitrotoluen je už tuším aj zakázaný).
 
22.4.2013 - 21:44 - 
čo keby sme sa pozreli na vývoj batérií v čase?
a dali údaje do tabuľky kWh/kg k časovej škále..
uvideli by sme tam čosi ako zdvojnásobovanie, za určitú časovú jednotku, alebo nie?
 
22.4.2013 - 21:54 - 
quote:

To je zhruba dvojnásobok toho, čo najlepšie produkčné elektromobily.



to je celkom dobre, myslel som ze baterie su na tom ovela horsie, co sa tyka kapacity. Ten clanok hovori o technologiach, ktore mozu zvysit kapacitu baterii 10-30 nasobne...

quote:

Klasický modelársky letecký spalovací motorček často nevidno, pretože je problém s palivom - jednak je drahé (100-200 Kč za liter), jednak toxické (metanol, ricinový olej, nitrometan...) a jednak je problém so zložením a "legislatívou" - vadí hlavne politicky nekorektný nitrometan a nitrotoluen (nitrotoluen je už tuším aj zakázaný).



ked som lietal na zhavik, tak ziadny problem nebol. Lietali na to vsetci. A metanol s ricinom boli vtedy rovnako toxicke a drahe ako dnes. Nitrometan na rekreacne lietanie nie je potrebny, pridava sa iba na zvysenie vykonu.
Rozdiel je hlavne v tom, co si dnes mozete s elektrikou dovolit. Odlietat akrobaticku zostavu celu na plny plyn nie je problem. Kedysi sa plyn stahoval vzdy ked to slo, inak by sa slo po 5 minutach na pristatie...
 
23.4.2013 - 00:00 - 
Alamo - v čase ti to nepoviem, ale možno sa pozrieť na hlavné druhy akumulátorov:

Pb . . . . 30–40 Wh/kg
NiFe . . . ~50 Wh/kg (extrémna životnosť)
NiCd . . . 40-60 Wh/kg
NiH . . . . 75 Wh/kg
NiMH . . . 60-120 Wh/kg
ZnAg . . . ~130 Wh/kg
LiIon . . . 150-265 Wh/kg
LiPoly . . 130-200+ Wh/kg
LiS . . . . 350 (500-600 teoreticky) Wh/kg (vývoj)
LiAir . . . 2000 Wh/kg (teoreticky, vývoj)
 
23.4.2013 - 02:26 - 
Alchymista:

30% Je na motoru, na kolech spíše 20%. Dojezd elektromobilu se dá docela dost zvýšit změnou pohonné koncepce (dnes se používá motor-převodovka-diferenciál-kola, energeticky výhodnější je motor=kola, tedy např. HiPa).

K Bateriím přiřadím časové značky (je to přibližně +-5 let, jak si to pamatuji ze školy):
Pb 1860
Ni-Cd, NiFe 1900
Ag-Zn 1930 (tohle, ale není akumulátor)
Ni-H 1970
Li-Ion 1980
Ni-MH 1990
Li-Pol 1995
Li-S 2006 (ale vycházejí ze Sodíko-sírových baterek ze 60tých let).
Li-Air zatím neexistuje, princip navržen již před 40lety, dodnes nepřekročila práh ne zrovna dobře vědecky zpracovaných demonstrací. Není se čemu divit, kdo dával v chemii pozor, tak jistě měl možnost vidět, co dělá lithium v akvárku s vodou. Jakož i fakt, že ty peletky měla paní učitelka v lahvi s petrolejem. A vzduch je plný vlhkosti.


Takže jak vidno, v podstatě žádná technologie baterií není nijak nová a o nějakém konstantním nárůstu hustoty se taky hovořit nedá. Lze říci, že každých cca 50 let se podařilo hustotu zdvojnásobit.

Faktem je, že aktuální energetická hustota Li-iontových akumulátorů již dokáže s přehledem kompenzovat benzín (naftu ještě ne).
Má to ale dva háky. Ten první je, že je třeba aby vůz využíval nadčasové technologie, tedy přímý pohon kol, pokročilý management a údržba akumulátorů, inteligentní rekuperace. Tento hák má ale potíž, že je drahý a tak se raději použije zbytečně těžká klasická koncepce pohonu a akumulátory se použijí podřadné LiFePo jen proto, že v Kalifornii se o ně nemusíte naprosto vůbec starat, protože jejich provozní teploty, jakož výkony jsou dostatečné nato, abyste je prostě někam nacpali, natahali z nich drátky k měniči a pro jízdy po Kalifornii máte hotovo. A to, že mají cca třetinovou kapacitu, než klasické Li-ionky či Li-polky je výrobcům buřt, protože druhý hák, tedy samotná cena lithia, dělá vozy založené na lithiových bateriích předražená udělátka pro "ekologicky" myslící milionáře.

Pokud nedojde k průlomu v Li-Air (Li-S nestačí), tak si budeme muset počkat na ropu za 300 USD, aby jsem všichni jezdili na elektřinu.

Je tu samozřejmě ještě cesta supravodivých cívek jako baterek. Mají samé plusy: kapacity vyšší než fosilní paliva, hustoty výkonu taktéž vyšší něž u benzínu, životnosti v podstatě neomezené (takže jejich vyšší cena bude vykompenzována tím, že si ji jednou koupíte a budete ji mít navždy), extrémně rychlé nabíjení (v řádu desítek sekund).

Mínus je jen jedno, zato tak signifikantní, že to je zatím utopie. Provozní teploty vysokoteplotních supravodičů jsou poněkud nízké (a mají k tomu mizerný kritický body).
 
23.4.2013 - 10:18 - 
uz chapem preco sa trepali za tym unobtaniom az k alfe centauri  
23.4.2013 - 10:20 - 
cernakus, keby sme si predstavili cievku s kapacitou porovnatelnou s 60litrovou nadrzou benzinu - vedel by si odhadnut o akych rozmeroch sa asi tak bavime? 
23.4.2013 - 12:38 - 
yamato:

Můžeš si to spočítat i sám.
http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu/hbase/electric/engfie.html
Zjednodušeně, kritickou magnetickou indukci supravodiče v Tesla na druhou, vynásobíš 400 tisíci a máš relativně přesnou kapacitu na m3 objemu. V Joulech, takže pokud to chceš v kWh, podělíš 3 600 000.
Takže při Bc = 25T by jsi potřeboval na ekvivalent 60 litrů benzínu ca 8m3. Při Tc dvojnásobném, by postačila čtvrtina.
A pokud chceš nahradit 60 litrů v automobilu, tak ti postačí jen pětina z výše uvedených, za předpokladu, že použiješ HiPa motory, tedy minimalizuješ ztráty.

Výhoda je, že tyto teoretické hodnoty budou při dosažení Bc reálné hodnoty, nejsou tam žádné elektrické ani magnetické ztráty. [Upraveno 23.4.2013 cernakus]
 
23.4.2013 - 13:57 - 
dakujem chcel som mat predstavu, ako velke zariadenie potrebujeme chladit, keby sme sa rozhodli ze pouzijeme nizkoteplotnu supravodivu cievku a nejake klasicke tekute chladivo (napr. dusik). Samozrejme cievka aj s chladivom by sa museli maximalne izolovat a odparene chladivo odcerpavat a zase skvapalnovat. T.j. auticko by spotrebuvalo energiu aj ked by stalo na parkovisku  
23.4.2013 - 14:20 - 
No s chlazením je potíž. Například když jsem zmiňoval, že se používají podředné LIFEPO opropti klasickým li-ionkám s minimálně dvojnásobnou hustotou energie, tak je to zejména proto, že tyto mohou zcela bez potíží pracovat mezi teplotami od -5 do +60 stupňů a mají poměrně hodně cyklů při 50% zátěži(3-4 tisíce). Li-Ionka, co máš v Iphonu, má hustotu energie 260Wh/kg, což je cca 3* více než mají LIFEPO v Tesla kárách. Jenže ideální provozní teploty jsou od 10 do 35 stupňů. Takže v zimě by jsi je musel ohřívat a v létě chladit (a to i v Kalifornii). Nicméně to je stále realizovatelné. Dokud je delta T kolem 20 K, lze si to zařídit i prostě tím, že takové baterky velmi dobře zaizolujeme (například izolačním hitem aerogelem) a aktivně si vystačíme jen ventilátory/topnými spirálami.

Jenže HTS mají to delta T dost větší. cca 150K. Při takovém delta T je prostup tepla je velmi intenzivní a chlazení musí být, jak říkáš, aktivní vč. zkapalňovací stanice. A tady je háček, zkapalňování má efektivitu 10-20%. v kombinaci s rychlou ztrátou tepla by tedy automobil moc dlouho nabitý nevydržel (reálně dny).

Navíc zkapalňovací stanice je relativně těžká a velká. V autech by pro ni už nebylo místo. je tedy prostě nutné přijít s HTS schopnými pracovat při delta T do 50K a s Bc alespoň 30T (jedna ze značných nevýhod HTS je, že mají mizerné Bc, většinou do 20T). 50K totiž dokáží zpracovat špičkové lednice s freonovým plynem jako médiem.
 
24.4.2013 - 12:50 - 
ako keby osel vedel, o com sa tu bavime

http://www.osel.cz/index.php?clanek=6866
 
24.4.2013 - 21:28 - 
quote:
Pokud nedojde k průlomu v Li-Air (Li-S nestačí), tak si budeme muset počkat na ropu za 300 USD, aby jsem všichni jezdili na elektřinu.



A jedině i na stejnou cenu zemního plynu neboť pak se bude jezdit na něj přímo a nebo opět na uhlovodíky v kapalné fázi získané za pomoci
Fisher-Tropschova syntéza
http://cs.wikipedia.org/wiki/Fisher-Tropschova_synt%C3%A9za

Stejně je možné použít i oxid ohelnatý získaný minimálně z černouhleného koksu - http://cs.wikipedia.org/wiki/Vodn%C3%AD_plyn
Tedy je otázka zdali i vhledem k cenám baterií by se přinejmenším černé uhlí nevyplatilo na to používat přímo než jako palivo v elektrárnách - i u nás je jedna elektrána na černé uhlí - na Ostravsku.

Jinak trochu oprava k těm předchozím tvrzením v jiných příspěvcích:
Počet GSM kanálu by byl zabrán celkově stejně i při jednom operátorovi neboť prostě by měl zhruba 3x víc uživatelů než má každý z nich teď a tudiž by prostě potřeboval mít i 3x větší kapacitu své sítě.
BTS by bylo sice fyzicky zřejmě o něco méně než tronásobek - ale opět více než má jeden operátor teď - kromě nutnosti zvětšování kapacity sítě snižováním dosahu jedné BTS a zvyšování jejich počtu - by na něj dle všeho byli kladeny mnohem větší požadavky na skutečně realně použitelné pokrytí.
Prostě by neexistovalo, že osadu kde se mu to nevyplatí - tak další BTS pro zajištění pokrytí prostě nepostaví a obyvatelé tak mají výběr operátora velmi usnadněn (smích) - z těch 3 mají k dispozci pouze jednoho - pokud chtějí volat i doma.
Takže by prostě musel pokrýt uplně vše - jako teď pokryje alespoň jeden z nich - i kvůli krizové lince 112.
Prostě i proto se doporučuje používat 112 - mobil u ní jako jediné vždy pro hovor vybere operátora s nejsilnějším signálem v daném místě a provede do jeho sítě přednostní tísňový hovor - to linky národních čísel fungující jako běžné telefonní čísla byť s bezplatným voláním nedokáží.

Co se týče WiFi - ačkoliv nejsem toho zastánce - tak některým lidem se prostě kabely tažené doma po zemi nelíbějí(ve starším bytě prostě nejsou k dispozici kabelové rozvody datových sítí a to je problém hlavně v bytě v panelovém domě - do panelů nic prostě nezasekáte narozdíl od cihlového domu - do nového je je vhodné instalovat již pri výstavbě) - a říkají tedy - proč tahat nějaké kabely, které mě esteticky prostě vadí, když stačí koupit modem s WiFi(je umístěn hned u telefonní - ADSL připojení a nebo zásuvce kabelové televize - operátor kabelové TV jako jeho poskytovatel) a k počítači použít USB WiFi adaptér - když ho již nemá zabudovaný od výrobce - o tolik dražší to přece nebude.
Stejně navíc pak i dodá - a kdo by jako tahal drát i k tabletu - takže by se WiFi kupovalo stejně. A stejně tak dostat i internet ven na zahradu na deku - to v rodiném domku a nebo tzv. předzahrádce.
[Upraveno 24.4.2013 tycka] [Upraveno 24.4.2013 tycka]
 
04.5.2013 - 10:44 - 
ako vlastne dopadne porovnanie ceny elektriny zo siete, s cenou za elektrinu vyrobenú "in situ" pomocou takéhoto nejakého malého elektrogenerátora na benzín, naftu alebo LPG:
http://www.mall.sk/elektrocentraly/?gclid=CMmfhvuD_LYCFYZa3godARAAsg

teda ak opomenieme cenu za nákup takejto elektrocentrály a následne jej údržbu.. pre zjednodušenie..
mám na mysli iba fakt hrubé porovnanie, či by sa niekomu kto takúto elektrocentrálu má, nevyplatilo nedávať šnúru od pračky, do zásuvky do ktorej dodáva elektrinu napríklad čez, ale do zásuvky v domácej elektrocentrále, do ktorej bude kupovať benzín na pumpe?

lebo doteraz mám dojem, sa tu hodnotili najrôznejšie palivové články, a fotovoltaické panely.. ale takáto "stupidita" ešte nie..
 
04.5.2013 - 11:05 - 
Koľko je hodinová spotreba benzínu pri plnom zaťažení elektrocentrály a pri voľnobehu?

Pre inú podobnú elektrocentálu http://www.mall.sk/elektrocentraly/woodster-gp-65#folder sa v technickom popise uvázda:
Výkon motora: 9,6 kW
Výkon maximálny / trvalý: 5500/5000 W
Objem nádrže: 25 l
Spotreba paliva: 2,94 l/kWh (to by znamenalo pri maximálnej záťaži spotrebu 14,7 l/hod ???)
Doba prevádzky na 1 nádrž: až 8,5 hod -> 2,94 l/hod na voľnobeh?

Takže pri spotrebe ~3 litre benzínu na kilowatthodinu je cena 1 kWh vyrobenej "in situ" ~4,5€ (pokiaľ sa hodinová spotreba ~3 litre vzťahuje na plný výkon 5 kW je cena 1 kWh elektriny ~0,9€)
Bežná cena elektriny z rozvodnej siete pre "maloodberateľa" je okolo ~0,1€ za 1 kWh, takže cena elektriny vyrobenej "in situ" malým generátorom poháňaným spaľovacím motorom je zhruba 10-50 krát vyššia, ako cena od sieťových distribútorov elektriny.

Na letisku sú používane dieselagregáty 3x208V 400Hz, odber je typicky 50-100A na fázu (teda zhruba 30-60kW, ale krátkodobo, pri spúšťaní motorov, aj cez 100kW), spotreba je 20-30 litrov nafty za hodinu podľa záťaže (dalo by sa to dohľadať aj presnejšie podľa motohodín, tankovania a pripojených lietadiel). Spotreba nafty na 1 kWh tak vychádza okolo 0,5-0,7 l/kWh a cena 1 kWh na 0,7-1€.
[Upraveno 04.5.2013 Alchymista]
 
<<  215    216    217    218    219    220    221  >>  


Stránka byla vygenerována za 0.503084 vteřiny.