| M.označení | Start | Přistání | Délka letu | Poznámka |
|---|---|---|---|---|
| 1988-091A | 29.09.1988 | 03.10.1988 | 4d 1h00m | TDRS-3 |
Posádka :
Hauck,F.H.[VE] | Covey,R.O.[PL] | Lounge,J.M.[MS] | Nelson,G.D.[MS] | Hilmers,D.C.[MS]
[ Popis letu | Obrázky | Experimenty | STS-26 v NASA ]
Popis
letu : (převzato z L+K 10/89 se svolením Mgr. A.Vítka)
STS-26
PREMIÉRA PO REKONSTRUKCI
Ing. JOSEF KRUPIČKA, CSc.
ANTONÍN VÍTEK, CSc.
V pilotní kabině Discovery panovalo ticho, přerušované jen tu a tam stručnými povely, jak osádka raketoplánu soustředěné sledovala poslední fáze odpočítávání.
Byli to vesměs ostřílení veteráni: velitel letu STS-26 (NASA se vrátil k původnímu označování z dob začátku programu raketoplánů) námořní kapitán Frederick H. Hauck, pilot plk. USAF Richard O. Covey a tři letoví specialisté: pplk. David C. Hilmers od námořní pěchoty, John "Mike" Lounge a George D. "Pinky" Nelson. Všichni už ve vesmíru byli - velitel a "Pinky" Nelson dokonce dvakrát. Discovery se tam chystala posedmé a pokud si její osádka před tímto celkem 118. pilotovaným letem něco myslila, bylo to nejspíše: "No to je dost. To jim to trvalo, než se rozhoupali. Přitom jsme nakonec stejně tam, kde jsme byli předtím!"
Byla to skoro pravda. Trvalo více než dvaapůl roku, než se NASA vzpamatoval z následků onoho tragického jitra osmadvacátého ledna 1986.
Pravda,
nejprve bylo nutno přesně určit příčinu havárie
Challengeru a pak tuto příčinu - chybnou konstrukci spoje mezi segmenty
spalovací komory startovacích motorů SRB odstranit a navíc prověřit všechny
konstrukční i procedurální změny nekonečnou řadou zkoušek.
Změn bylo více než dost. Systém STS jich dohromady doznal přes tři stovky. Vedle těch technických se uvažovalo i o záchraně osádky raketoplánu v případě havárie. Vystřelovací sedadla, používaná při zkušebních letech Columbie, nepřicházela v úvahu z konstrukčních důvodů a také složité a poměrně pomalé postupné "vytahování" členů osádky (oblečených ve skafandrech a s padáky na zádech) ze vstupního průlezu pomocí malých raketových motorů na TPL bylo zavrženo. Řešením se stala zakřivená vysunovací tyč, po které kosmonauti, zavěšeni na smyčce řemenu, mohou sklouznout z nebezpečné blízkosti náběžné hrany křídla raketoplánu. V případě ohrožení může osádka tímto způsobem opustit kabinu během 95s. Způsob je však omezen výškou 6000 m a předpokládá stabilizovaný, přibližně horizontální let. Havárie typu Challengeru zůstává i nadále pro člověka fatální. Ovšem: není pro člověka stejně, ne-li více nebezpečná jízda vlastním autem, vlakem, lodí, nebo pravidelnou leteckou linkou?
Sestavování
motorů SRB na mobilním vypouštěcím zařízení v montážní budově VAB započalo
23. března 19E8, vlastní raketoplán tam byl přetažen 21. června a tady
byl připojen k odhazovací nádrži ET spolu s již zmíněnými motory SRB.
Celý komplet putoval 4. července na rampu 39B, tutéž, ze které před více než dvěma roky startoval Challenger ke svému poslednímu letu. Tady 11. července započalo tankování oxidu dusičitého a asymetrického dimetylhydrazinu pro manévrovací a stabilizační motory (OMS a RCS). O čtyři dny později si všiml jeden z techniků charakteristického zápachu okysličovadla v blízkosti levého zadního modulu RCS. Místo úniku bylo nalezeno o den později po šestihodinovém pátrání, ovšem opravu udělali technici až v srpnu zalitím netěsného místa tmelem ze silikonového kaučuku, grafitu a skelných vláken.
Ještě před touto opravou - 29. července - došlo při zkušebním tankování k odhalení netěsnosti na pozemním potrubí, přivádějícím kapalný vodík do nádrže ET: únik trval i poté, když šroubení přírub bylo utaženo. Ani výměna veškerého těsnění na pohyblivé části potrubí nedokázalo tuto závadu zcela odstranit.
Také zkoušky tří hlavních kyslíkovodíkových motorů SSME na zádi družicového stupně neproběhly hladce hned napoprvé. Palubní počítač zastavil 4. srpna zkoušku necelou sekundu před zážehem, protože přepouštěcí ventil na motoru SSME č. 2, umožňující cirkulaci kapalného vodíku, se zavíral příliš pomalu. Kdyby se dokonale neuzavřel, došlo by k popraskání trubek pomocného rozvodu, které nejsou stavěny na provozní tlak turbočerpadel dopravujících vodík do spalovací komory motoru při plném výkonu.
Zadrhující ventil byl vyměněn o 16 hodin dříve než kázala norma, takže v poledne 8. srpna bylo vše připraveno a ráno následujícího dne mohla úspěšně proběhnout dvacetisekundová statická zkouška motorů SSME, která plně uspokojila. Malou netěsnost ve vodíkovém systému, zjištěnou při vyhodnocení zkoušky (označované FRF - Flight readiness firing) se podařilo odstranit 15. září bez problémů, takže komise vedená náměstkem ředitele NASA pro pilotované lety kontradmirálem R. H. Trulym mohla dát svolení k odpočítávání.
Kritéria příprav ke startu byla mnohem přísnější než v minulosti. Počet podmínek, které musely vyhovovat, přesáhl 2500. Bylo jich tedy asi o 550 více, než u posledního úspěšného letu 61-C. Tyto podmínky sledoval pozemní výpočetní komplex GLC, kontrolovaný pětasedmdesátičlenným týmem techniků.
Odpočítávání bylo zahájeno 26. září v 8 hodin ráno východoamerického letního času (EDT), tj. 12.00 UT, o osm hodin později než bylo původně stanoveno, kvůli problémům s časovacím zařízením, zajišťujícím odhození vyprázděné nádrže ET. Nakonec se ukázalo, že poplach zavinilo nízké napětí v pozemním testovacím systému. Skluz technici dohnali během prvních plánovaných přestávek v odpočítávání.
Naopak u přestávky v T-3h došlo k jejímu neplánovanému prodloužení o 98 min. Důvodem bylo počasí - tentokráte pro změnu až příliš příznivé.
Podle meteorologických předpovědí měl totiž ve výšce 9 až 12 km vát západní vítr o rychlosti až 65 km/h. Naprogramování dráhy raketoplánu počítalo s jeho pomocí, ale když se točil k severu a téměř o polovinu zeslábl, mohl vyvolat nečekané zatížení konstrukce. Bylo proto nutno prověřit, zda zvýšené namáhání křídla Discovery - 106% původní hodnoty - bude ještě ležet uvnitř povolených tolerancí. To se nakonec potvrdilo.
Pak již vše probíhalo hladce, takže v T-9 min mohl dát Robert B. Sieck,
ředitel startovních příprav, povel ke startu. Od tohoto okamžiku byla veškerá
činnost řízena výlučně počítačem. Jak docházelo k uvádění jednotlivých
systémů do chodu, snižoval se počet "závazných" parametrů:
od T-9 min do T-5 min: 1202 (u 61-C to bylo jen 848),
od T-5 min do T-31 s: 1189,
od T-31 s do T-10 s: 274,
od T-10 s do okamžiku startu: 89 parametrů.
Start
se uskutečnil dne 29. září v 11.37 dopoledne EDT (15.37.00 UT), právě včas,
aby raketoplán unikl bouřce, která se o dvacet minut později přehnala nad
kosmodromem. V T+6,5 s, v okamžiku kdy Discovery minula nejvyšší patro
obslužné věže, byl tah motorů zvýšen z nominálních sta procent na 104%.
O půl sekundy později došlo k zahájení rotačního manévru o 20° doprava,
aby kosmický letoun mohl dosáhnout plánovaného sklonu své dráhy.
Po 27s letěla Discovery ve výšce 2440 m. V té době došlo k plánovanému snížení výkonu motorů SSME na 65%. V T+64 s, při dosažení maximálního aerodynamického namáhání souvisejícího s překonáváníny zvukové bariéry, už motory zase pracovaly na 104%.
Byly to napjaté chvíle, protože v této době se u Challengeru začaly projevovat příznaky blížící se katastrofy, k níž došlo v T+75 s. Na letišti na mysu Canaveral byly tentokráte v pohotovosti tři vrtulníky typu Sikorsky HH-3, aby poskytly pomoc osádce raketoplánu v případě, že by musela opustit jeho palubu a přistát na padácích v Atlantiku blízko pobřeží. O 100 mil (180km) dále hlídkoval kutr Tahoma, patřící pobřežní stráži (US Coast Guard), na širém moři byla připravena vrtulníková fregata USS Flatley a 200 mil (360 km) od místa startu kroužilo hlídkové letadlo národní letecké gardy (Air National Guard) Lockheed HC-130.
Prozatím těchto opatření nebylo zapotřebí. Raketoplán pokračoval ve vzestupném letu. V T+2 min 2 s ve výši 38 km a při rychlosti M=4 sice přístroje na palubní desce zaznamenaly pokles tlaku ve spalovacích komorách SRB, ale ten indikoval pouze vyčerpání paliva. Vyhaslé motory byly po 2 sekundách odhozeny, aby se staly kořistí záchranných lodí, zatímco Discovery stoupala vzhůru po dráze strmější než při předchozích letech. Tento neobvyklý manévr zkracoval dobu, po kterou by byl v případě vysazení jednoho motoru SSME jediným možným způsobem záchrany návrat na místo startu. Současně rychlý nárůst výšky zvyšoval šanci navedení Discovery na nouzovou oběžnou dráhu.
V T+160 s ve výši 70 km činila rychlost M=6, což postačovalo k tomu, aby se dalo v případě nouze doletět na záložní letiště v Gambii.
V T + 3 min se tato možnost rozšířila o letiště Ben Guerrir v Maroku a o 25 s později o letiště na základě USAF Morón ve Španělsku.
V T+250s padla vzhledem k vysoké dopředné rychlosti možnost návratu na místo startu (manévr RTLS) a o půl minuty později bylo již možno počítat s navedením Discovery na nouzovou oběžnou dráhu (manévr ATO). Minutu poté mohl již raketoplán splnit všechny úkoly i při vysazení jednoho ze tří hlavních motorů. V té době byl již výkon SSME postupně snižován, aby přetížení nepřesáhlo 3g. K úplnému vypojení motorů došlo v T+513 s na dráze 65-290 km a se sklonem 28,5° k rovníku.
Nádrž ET byla odhozena o 20 s později. Korekční manévr v apogeu ve 40. minutě letu zvýšil rychlost o 68 m/s. Discovery od toho okamžiku letěla po prakticky kruhové dráze ve výši 296 km nad Zemí.
Na této operační dráze se už osádka raketoplánu mohla věnovat svému poslání.
Nejprve bylo nutno otevřít nákladový prostor. V něm spočívala třetí retranslační družice TDRS-C i s urychlovací dvoustupňovou raketou IUS. První exemplář TDRS-1 na stacionární dráze dosud zajišťuje - byť s obtížemi - spojení raketoplánů s pozemním střediskem v průběhu jedné poloviny obletu Země. Jeho plánovaný protějšek zanikl při katastrofě Challengeru.
Osádka
Discovery nyní na prvním obnoveném letu raketoplánů nejprve otestovala
systémy třetí družice tohoto typu a v T+6 h 30 min ji vypustila z plošiny
natočené tak, aby celý komplet TDRS i s raketou IUS směřoval šikmo vzhůru
z nákladového prostoru pod úhlem 60°. První impuls udělený pružinovým mechanismem
umožnil družici vyplout z nákladového prostoru. Pak raketoplán odmanévroval
do bezpečné vzdálenosti, takže o půl oběhu později, při přeletu rovníku,
bylo možno uvést TDRS-C pomocí prvního stupně rakety IUS na přechodovou
dráhu, odkud ji druhý stupeň přesunul o den později na předběžnou stacionární
dráhu nad tichomořskou republikou Kiribati na Gilbertových ostrovech. Vlastní
navedení bylo nesmírně přesné; potíže však způsobil druhý ze dvou nosníků
parabolických antén, jemuž zatuhly kloubové spoje a který se vyklopil sám
od sebe teprve tehdy, když se tyto spoje dostatečně ohřály. V tu dobu už
nad družicí lomila rukama narychlo svolaná krizová komise, což se však
již osádky raketoplánu netýkalo.
Discovery sama v průběhu letu zápasila se třemi význačnějšími problémy. Prvním bylo zablokování parabolické antény pro pásmo Ku sloužící ke spojení raketoplánu s TDRS-1.
Další potíž působila již v průběhu odpočítávání záložní povelová linka k hydraulice jednoho ze dvou motorů OMS, určených pro manévry na oběžné dráze. Jelikož primární povelový systém pracoval bez závad a jelikož k manévrování postačí vychylovat jediný motor OMS, nestálo ani za to přerušit odpočítávání.
Horší to bylo s výparníkem vody, kterým se chladí freonová smyčka klimatizačního systému. Ten se používá především v době, kdy jsou dveře nákladového prostoru uzavřeny a kdy nelze použít radiátorů vyzařujících teplo do kosmu.
Výparník se zablokoval vytvořeným ledem během navádění na oběžnou dráhu a donutil tak osádku Discovery udržovat v kabině teplotu 27-28 °C, aby se zabránilo novému zamrzání. Poslední zbytky ledu odstranili kosmonauti až několik hodin před návratem propláchnutím výparníku třemi dávkami vody.
Zbytek času na oběžné dráze byl věnován fotografování zemského povrchu. Předmětem zájmu se staly sopka Erta Ale v Etiopii (pro srovnání se snímky z družice Landsat), východní pobřeží Mexika (sledování škod způsobených hurikánem Gilbert), katastrofální nilské záplavy v okolí Chartúmu, oblast řeky Senegal (naopak pro zjištění škod způsobených dlouhotrvajícím suchem) a konečně rozsah požárů v pralesích Jižní Ameriky.
"Pinky" Nelson se věnoval 60 vzorkům proteinů krystalizovaných v automatickém zařízení ve stavu beztíže. Byl mezi nimi i vzorek bílkoviny izolované z viru HIV-1 (původce onemocnění AIDS). Krystaly tohoto jinak neškodného proteinu potřebují vědci ke stanovení jeho prostorové struktury, aby mohli dále pokročit ve zkoumání možností boje proti této dnes nejvážnější hrozbě lidstvu.
Návrat na Zemi byl zahájen 3. října brzdicím manévrem, který trval 170 sekund. Proběhl dobře, pouze se během hoření motorů OMS projevily drobné oscilace tlaku uvnitř výparníku vody, ale bez dalších následků. Discovery vstoupila do atmosféry nad Tichým oceánem ve výši 121 km a ve vzdálenosti 7600 km od místa přistání. Pobřeží USA přeletěla jižně od Santa Barbary v Kalifornii ve výšce 47 km, stále ještě při pětinásobku rychlosti zvuku.
Již
předtím bylo navázáno spojení s Houstonem prostřednictvím stanice na základně
Vandenberg AFB. Sledovací kamery ze základny Edwards AFB s objektivy o
dlouhém ohnisku zachytily raketoplán asi ve vzdálenosti 160 km ve výšce
30 km a při rychlosti M=3,5.
Nad základnou opsal raketoplán tři čtvrti okruhu a rychlostí 530 km/h zahájil sestup k přistávací dráze pod úhlem 19°. Ve výši 530 m velitel Hauck přitáhl řízení a vyrovnal Discovery do téměř vodorovného letu, 1,5° k horizontále.
Na dráhu 17 dosedl raketoplán v rychlosti asi 370 km/h v 11.37 EDT (16.37.18
UT) po 64 obletech Země.
Aktualizováno : 28.06.1997
[ Obsah | Pilotované lety | STS ]