| 17.11.2006 - 13:48 - Adolf | |
|
CIATACE:
„Chlape ,vidím, že jsi ze Zelených “zralej“ na infarkt .
Už jsem se Ti snažil vysvětlit, vidím bohužel marně ,že zelený postoj je veskrze užitečný. Třeba Tvůj názor, že kvóty na CO2 brzdí energetickou invenci je scestný.
Emisní povolenky na CO2 existují NĚCO PŘES ROK . A obviňovat je tedy z toho, že brzdí invenci je minimálně předčasné.“
Potíž je v tom, že se asi shodneme, že je užitečný environmentálně zodpovědný postoj, nicméně já Zelený postoj považuji za patologicky zvrhlou formu zneužití environmentálního nadšení, jejíž reálné výstupy v politice, ekonomii, technologii a lidských přístupech jsou vzhledem k deklarovaným cílům zcela kontraproduktivní, za to jsou ve svých reálných důsledcích (nikoliv náhodou) vysoce konzistentní s cíli hospodářsky a politicky vlivných pozičních sociálních sítí. Velice dobře se asi shodneme v názorech na interakce mezi politickými patrony a monopolními klienty a v názorech na monopolní regulaci ve smyslu otázky „Kdo reguluje regulátora?“ která je i titulem velice podnětné knihy. Potíž je v tom, že ti ve svých regulacích se vyžívající monopolisté rochnící se v této formě ochrany monopolního postavení jsou ve svých snahách daleko rozsáhlejší, důslednější a záludnější, než aby se omezovali pouze na ochočení regulačních úřadů. Mají už své páky v grantových agenturách vytvářející ty žádoucí proudy ve „vědeckých“ názorech, mají pod kontrolou své nadšeně bojující občanské iniciativy, které dovedou být k tvorbě právě těch žádoucích protikonkurenčních a protiinovativních regulací ještě užitečnější než regulační úřady – mají tedy především Zelené.
Co se týče emisních povolenek na CO2, je to krásná ukázka těchto skutečností. Není pravda, že jen proto, že existují něco přes rok u nás, že je to něco nového. Ve skutečnosti totiž s nimi začali v US dávno před Kjótem. Na jejich základě tehdy dokonce počátkem 90. let některé US podniky zaplatily rekonstrukci některých českých tepláren, čímž dosáhly poklesu CO2 emisí levněji, než by se to podařilo u nich, a za to si pak mohli zvednout někde doma kapacitu. V US s tím začali, v US také první poznali zhoubné účinky tohoto počínání, vycouvali z toho a Kjóto, které se po nich opičilo, nepodepsali.
Emisní povolenky na skleníkové plyny jsou oklikou k množstevním kvótám. U vody jsme nezavedli limity objemu vypouštěného H2O, což by mělo stejný „pozitivní“ účinek v ochraně životního prostředí pro monopoly, jako je tomu u emisí skleníkových plynů – tedy u limitů objemu produkce. Zavedli jsme limity na reálné polutanty a motivujeme snahu o co nejnižší specifické náklady reálně škodlivého znečištění na jednotku produkce. Podněcujeme inovace a konkurenci formou inovací.
V energetice jsme vytvořili imaginární či přinejmenším spekulativní nebezpečí, abychom prohlásili těžko vyhnutelný idiferentní objemový ukazatel produkce za polutant a zavedli si krásnou ukázku pro-monopolní regulace halasně obhajované celým tím lobbyismem ochočeným mixem zkorumpovanců a užitečných idiotů užitečně idiotizující s pozoruhodným rozpočtem i zbytek populace.
Síla té užitečné idiotizace se krásně ukazuje někdo kdesi napíše třeba kolik bude stát Octavie na biolíh. Hned na diskusi pod takovým článkem začnou zběsile řvát Zelení pomatenci, proč na to není daňová úleva, když to přeci jezdí na biopalivo a ne ten hnusný benzín či naftu. Když jim řekneš, že současné zemědělství potřebuje několik joulů vkladu v podobě paliva strojů a hnojiv a pak se z určité části joulů s takto vysokou vlastní spotřebou za vynaložení dalších joulů vyrobí líh, kde každý gram lihu vznikl za vynaložení daleko více gramů standardního paliva, při čemž výhřevnost gramu lihu je pořád ještě daleko za výhřevností benzinu. Ten pitomý benzin je tedy daleko environementálně přátelštější než „ekologický“ biolíh. Když jim to řekneš, propuknou v hysterii. Odmítnou použít kritického myšlení k pochopení skutečnosti a začnou hájit modlu své ekologičnosti, alternativnosti a dalších těch nesmyslů, jichž širší využití by nás vedlo jen po zkratce k přečerpární zdrojů a zhroucení ekosystémů.
Bohužel tento náboženský vztah k svatým Zeleným pravdám se vyskytne občas i u lidí, kteří nejsou technickými či přírodovědnými analfabety. Těm se pak také nelíbí dálnice, ačkoliv tunokilometr přepravený po dálnici zatíží prostředí menším množstvím exhalací a jiných externalit, bojují za vnucování energetických zdrojů využívající nízkých hustot energetických výkonů v prostředí, tudíž s nepřiměřenými nároky na prostředí a na investované materiály a energie vzhledem ke svému výkonu. Ano potřebujeme v energetice skutečné alternativy – tj. to co v konkurenčním tlaku přinesou inovace a prosadí se to přes finanční kritéria. Když se majiteli na Orknejském ostrově, kde to věčně fučí, i bez dotací vyplatí víc postavit si tam větrák než dieselgenerátor, tak mu nelze než blahopřát. Když nařídíme ve střední Evropě, že se na takové stavby bude plýtvat zdroji rozdáváním dotací a vynucováním odběru energie za trojnásobek standardní ceny, tak se jedná o ekonomický i nevironmentální zločin, za který by se mělo trestat aspoň tolik jako za válečnou krutost.
 |
| 17.11.2006 - 13:49 - Adolf | |
|
citace:
Jaký vliv na skleníkový efekt mají jednotlivé plyny záleží jednak na efektivitě daného plynu působit skleníkový efekt, tedy jaké procento a jak široké spektrum daný plyn absorbuje a vyzáří ve formě tepla, a pak také na tom, jak dlouho průměrně v atmosféře vydrží, než je nějakým procesem, ať už chemickým nebo fyzikálním, z atmosféry odstraněn. Metan tak například bude mít prvních dvacet let velký vliv, ten se však bude s delším časem snižovat.
Příklady vlivu některých plynů jsou třeba tady: http://en.wikipedia.org/wiki/Greenhouse_gases#Removal_from_the_atmosphere_and_global_warming_potential
http://www.epa.gov/nonco2/econ-inv/table.html
|
| 17.11.2006 - 13:54 - Adolf | |
|
citace:
Jaký vliv na skleníkový efekt mají jednotlivé plyny záleží jednak na efektivitě daného plynu působit skleníkový efekt, tedy jaké procento a jak široké spektrum daný plyn absorbuje a vyzáří ve formě tepla, a pak také na tom, jak dlouho průměrně v atmosféře vydrží, než je nějakým procesem, ať už chemickým nebo fyzikálním, z atmosféry odstraněn. Metan tak například bude mít prvních dvacet let velký vliv, ten se však bude s delším časem snižovat.
Příklady vlivu některých plynů jsou třeba tady: http://en.wikipedia.org/wiki/Greenhouse_gases#Removal_from_the_atmosphere_and_global_warming_potential
http://www.epa.gov/nonco2/econ-inv/table.html
Jednak je tu schopnost plynu působit skleníkově, ale pak je tu reálný podíl na skleníkovém efektu. Ten myslím není zcela jasný. Pořád se např. dohadují, jaký je podíl rozptýlených drobných krystalků ledu ve vysoké atmosféře a vůbec co ve svých složitých procesech v atmosféře dělá voda - extrémně významný skleníkový plyn.
|
| 17.11.2006 - 15:07 - Hawk | |
|
citace:
Bohužel tento náboženský vztah k svatým Zeleným pravdám se vyskytne občas i u lidí, kteří nejsou technickými či přírodovědnými analfabety. Těm se pak také nelíbí dálnice, ačkoliv tunokilometr přepravený po dálnici zatíží prostředí menším množstvím exhalací a jiných externalit,
No z Tvé strany se jedná o doslova antizelený džihád. Co se týče výčtu anaflabetů, tak jsi zapomněl v rámci vyváženosti dodat, že mezi kritiky Zelených je spousta dopravních analfabetů.
Zelení mají samozřejmě pravdu. Silniční doprava je nehorázně dotovaná státem a dopravní trh patří mezi nejzdeformovanější vůbec. Tak argumentují nejen zelení, ale i liberálové.
"V tomto směru je markantní zejména státní podpora silniční dopravy, která je prosazována napříč celým politickým spektrem. Podle zdrojů ministerstva dopravy a SFDI se plánují investice do rozvoje silnic a dálnic ve výši 700 mld. Kč, politické strany (kupodivu včetně ODS), uvažují o dalším zvýšení na 1 bilion Kč. Přeloženo do srozumitelnějších čísel, čtyřčlenná rodina v následujících několika letech přispěje na výstavbu silniční sítě částkou 280-400 tisíc korun.
Tyto investice jsou problematické mimo jiné i proto, že deformují trh a znemožňují investice do alternativ, jako je letecká, lodní nebo železniční doprava.
Porovnejme některé náklady na železniční a silniční dopravu. Cena za 1 km železnice je zhruba 10 krát nižší, energetická náročnost přepravy je 3 krát nižší. Cena energie vychází u naftovému spalovacího motoru zhruba na 9 Kč/kWh, cena elektřiny a tím i cena jednotky energie je nižší. Plně naložený vlak odpovídá zhruba 50-ti kamionům, mzdové náklady jsou tedy 50 krát nižší a navíc je relativně snadné zavést automatiku. Vlak je schopen dopravovat náklad výrazně rychleji."
http://libinst.cz/clanky.php?id=651 |
| 17.11.2006 - 19:20 - Adolf | |
|
citace:
"V tomto směru je markantní zejména státní podpora silniční dopravy, která je prosazována napříč celým politickým spektrem. Podle zdrojů ministerstva dopravy a SFDI se plánují investice do rozvoje silnic a dálnic ve výši 700 mld. Kč, politické strany (kupodivu včetně ODS), uvažují o dalším zvýšení na 1 bilion Kč. Přeloženo do srozumitelnějších čísel, čtyřčlenná rodina v následujících několika letech přispěje na výstavbu silniční sítě částkou 280-400 tisíc korun.
http://libinst.cz/clanky.php?id=651
Čím to ale je, že železničáři, co mají monopol na nejlevnější tunokilometr, jsou tak nekonkurenceschopní? Proč už Volkswagen odřekl smlouvy se svými zavedenými železničními partnery a vyjednal a obsluhoval spoustu smlouviček se spoustou droboučkých kamioňáckých firmiček? Protože doprava je jen součástkou dopravní logistiky. Současná přesná logistika postavená přesně podle svých odběratelských procesů - nikoliv podle procesů dopravce - je tím, co pozoruhodně snižuje náklady v současném hospodářství a vytváří obrovské výnosy. Spoří obrovským způsobem zdroje a vytváří nové. Patří k základním zdrojům současných hospodářských úspěchů. V jistém smyslu to však znamená, že stoupá dopravní náročnost na jednotku hospodářského výkonu. Doprava je postavena podle hospodářských procesů. Jako dopravci vítězí ti, kteří umí své dopravní procesy modifikovat jako součástky takovéto logistiky. Nicméně pro Zelené je od té doby silniční doprava základní nepřítel, zatímco organizačně neschopná železnice, o jejíž logistické impotenci si podnikatelé vypráví ty nejstrašnější historky, je na výsluní Zeleného zájmu jako vrchol „ekologičnosti“. Problémem železnice ale je to, že přes výhodu levného tunokilometru se neumí hlavně v důsledku své organizační neschopnosti logistikovat, k čemuž jim Zelení halasně fandí a snaží se zrušit „nekalou“ konkurenci moderní logistiky a strhnout svět zpět do logistického dávnověku podle železničních neandrtálců. Plní svou standardní úlohu bránit inovacím.
 |
| 17.11.2006 - 19:23 - Adolf | |
|
citace:
Zelení mají samozřejmě pravdu. Silniční doprava je nehorázně dotovaná státem a dopravní trh patří mezi nejzdeformovanější vůbec. Tak argumentují nejen zelení, ale i liberálové.
"V tomto směru je markantní zejména státní podpora silniční dopravy, která je prosazována napříč celým politickým spektrem. Podle zdrojů ministerstva dopravy a SFDI se plánují investice do rozvoje silnic a dálnic ve výši 700 mld. Kč, politické strany (kupodivu včetně ODS), uvažují o dalším zvýšení na 1 bilion Kč. Přeloženo do srozumitelnějších čísel, čtyřčlenná rodina v následujících několika letech přispěje na výstavbu silniční sítě částkou 280-400 tisíc korun.
http://libinst.cz/clanky.php?id=651
Platí tento příspěvek, předchozí jsem špatně zkopíroval.
S tímhle jsme utekli ještě i od oteplení – ačkoliv doprava je významný producent CO2. Nicméně jelikož už od starověku jsou silnice zpravidla výrobními prostředky, na jejichž budování má stát prakticky monopol, tak jsou státem budovány. Nicméně jde o velice návratné investice, ač jejich produktivita se vzhledem k tomu státními financování měří o něco obtížněji. Dělá se to zpravidla všelijak oklikou přes zhodnocení pozemků, jímž silnice zajišťují dopravní obslužnost, tokem investic a mobilitou kvalifikované pracovní síly, což jsou esenciální substance našeho hospodářského životního prostředí, které jsou velice silnice-taktilními formami života. Stěhují se tam, kde silnice jsou, utíkají odtud, kde se silnice zanedbávají. Když si státy silnice ponechaly, nezbývá jim než nějak aspoň mizerně roli investora do toto vysoce návratné infrastruktury plnit. Je to jedna z rolí státu, v níž je nutno ho plně podporovat. Není to vyhazování prachů oknem jako u řady sociálního plýtvání prostředky. Lepší vydat 400 tisíc na rodinu za silnice, než jim platit dávky v uvadajícím regionu bez pořádných silnic. Zrovna u nás je silniční síť nehorázně podinvestovaná a nedostatečná. Zkus někam dostat investora, když tam nepovede rychlostní silnice, či tam prodat pozemky na baráky? Jistě, alokace státních prostředků do budování silniční infrasturktury je nejen nedostatečná, ale chybí jí také daleko k optimálnosti při alokaci prostředků.
Možná, až to jednou bude jako v Singapuru, kde každé vozidlo v sobě má čip sledující jeho pohyb po silnicích a vypočítávající cenu za kilometr podle zvolené cesty a hodiny provozu (např. více ve špičkách), tak se dočkáme místo současného financování silnic státem soukromých silničních operátorů. Zatím, jelikož je poněkud nákladné vyloučit černé pasažéry ze spotřeby tohoto statku a navíc to splňuje řadu dalších příznaků veřejného statku, tak si to stát ponechává. Nicméně investicím do silnic lze vyčíst hlavně to, že jsou nedostatečné. Stát se k tomu také nestaví tak úplně hloupě. Za korunu investovanou do silnic vytáhne z regionu, který investice obsluhuje, více následných daní od investorů a zal,stnanců, než z investic do jiného typu dopravy. Také jiné typy dopravy jsou zpravidla alespoň zčásti záležitostí jiných investorů než státu.
To, že to stát dělá nejen nedostatečně ale i neoptimálně je druhá věc. Lepší však, dělá-li to takto, než by to nedělal vůbec. Z hlediska hospodářství, jsou totiž silnice základním elementem životního prostředí, současná forma hospodářského života se totiž mimo prostředí bez silnic nešíří a tvoří stejný limit, jako množství klíčové živiny v živném agaru u bakteriální kultury.
Z hlediska Zelených má však silniční doprava jednu základní chybu. Co tuto chybu má, to zákonitě vždy spolehlivě nenávidí. Přináší konkurenci. Prostředí protkané silnicemi se hůře ovládá sdružením v místě dominantních korporací a jimi ochočených úředníků. Základní předpoklad korporativního státu – čili fašistického státu – je v místě tedy narušen. Kde ambice fašismu selžou, nastoupí Zelení. Železniční monopoly, ačkoliv mají na své straně všechny ty objektivní výhody, které jsi uváděl, jsou na dopravním trhu neuvěřitelně nekonkurenceschopné. Není to však tím, že by všechny ty dopravní pidifirmičky i ti individuální dopravci, jako jsme my v našich osobních autech, provozovali nekalou konkurenci a proto připravili ty ubohé železniční korporace o zaslouženou jedině spravedlivou kontrolu nad dopravním trhem.
Když 70. letech Volkswagen po japonském vzoru zavedl ve svých závodech logistickou metodu just-in-time, tak náhle jak mávnutím kouzelného proutku stouplo zatížení některých německých dálnic asi třikrát. No a samozřejmě poklesly přepravní výkony železnic. Od těch dob je v Evropě železnice ekologická a silnice jsou zlou nekalou konkurencí a ničitelé životního prostředí. Má to jediné – tedy samozřejmě Zelené – řešení, v rámci korporativního státu zavést fašisticky regulace, které znemožní vítězit „nekalé“ konkurenci tím, že umožní jejich zákazníkům vydělávat na levnější dopravě, jelikož ve stylu feudálního královského patentu přinutí nakupovat služby od privilegované, leč tržně nejapné korporace, kterou prohlásí za Zelenou – tedy nekale tržně privilegovanou. Spolehlivě tím dosáhneme, zdražení dopravy, únik kapitálu a kvalifikovaných lidí za příležitostmi jinam, i zakonzervování neschopnosti železnic prosadit se přes všechny své výhody na současném dopravním trhu.
Čím to ale je, že železničáři, co mají monopol na nejlevnější tunokilometr, jsou tak nekonkurenceschopní? Proč už Volkswagen odřekl smlouvy se svými zavedenými železničními partnery a vyjednal a obsluhoval spoustu smlouviček se spoustou droboučkých kamioňáckých firmiček? Protože doprava je jen součástkou dopravní logistiky. Současná přesná logistika postavená přesně podle svých odběratelských procesů - nikoliv podle procesů dopravce - je tím, co pozoruhodně snižuje náklady v současném hospodářství a vytváří obrovské výnosy. Spoří obrovským způsobem zdroje a vytváří nové. Patří k základním zdrojům současných hospodářských úspěchů. V jistém smyslu to však znamená, že stoupá dopravní náročnost na jednotku hospodářského výkonu. Doprava je postavena podle hospodářských procesů. Jako dopravci vítězí ti, kteří umí své dopravní procesy modifikovat jako součástky takovéto logistiky. Nicméně pro Zelené je od té doby silniční doprava základní nepřítel, zatímco organizačně neschopná železnice, o jejíž logistické impotenci si podnikatelé vypráví ty nejstrašnější historky, je na výsluní Zeleného zájmu jako vrchol „ekologičnosti“. Problémem železnice ale je to, že přes výhodu levného tunokilometru se neumí hlavně v důsledku své organizační neschopnosti logistikovat, k čemuž jim Zelení halasně fandí a snaží se zrušit „nekalou“ konkurenci moderní logistiky a strhnout svět zpět do logistického dávnověku podle železničních neandrtálců. Plní svou standardní úlohu bránit inovacím.
 |
|
... po dlouhém Adolfově příspěvku se pokusím být (malinko) stručnější :
Jen chci poznamenat k dopravě po železnici, že dnes není klíčová cena za tunokilometr, ale celková cena dopravy, rizika dopravy a pružnost dopravy. Ve všech těchto hlediscích je silniční doprava řádově výhodnější.
Pokusím se to dokumentovat na reálných číslech, (pro ilustraci mírně zjednodušuju). Máme ve firmě dva druhy dopravy:
1) pokud dodáváme stroj, tak pro každé přeložení potřebujeme jeřáb, spoustu manuální práce a času (o riziku poškození nemluvím). Běžná praxe je, že kamion zajede přímo u výrobce do haly a stroj mu místní portálový jeřáb posadí přímo na návěs. Dálnicemi a silniční sítí trvá kamionu cesta 1300km zhruba jeden den. U příjemce zajíždí kamion přímo k místu instalace a jeřáb usadí stroj přímo na cílové místo. Celá legrace přijde na cca 35000,-, z čehož 10000,- jsou poplatky a ten jeřáb u cíle. Pokud bych to měl vézt vlakem, pak potřebuju nejméně o dvě přeložení víc (=2*10000,- za kamion výrobce-vlak, vlak-kamion u cíle) a ještě dva lokální transporty kamionem (= 2* cca 8000,-výrobce-nádraží, nádraží-cíl), připočítat musím i nezbytná pojištění překládek (celkem cca 12000,-). Takže jsem na ceně 58000,- a přitom jsem vůbec nezapočítal cenu vlaku, čas přepravy (každý den dopravy navíc představuje ušlý zisk stroje minimálně cca 10000,-), flexibilitu, ...
Výsledkem je že ani kdyby byl vlak zadarmo, tak to není ekonomická volba.
2) potřebuji nějaké náhradní díly. Zažitá praxe je objednávka přes dopravní službu (FedEx, DHL, ...), přičemž jsou ustanovené sběrné časy. Tedy pokud například pošlu požadavek odpoledne do 16:30, pak po páté hodině si přepravní služba vyzvedne balík u našeho partnera u Rimini, o půlnoci je balík v letadle a v zhruba po osmé ráno si jej můžu vyzvednout na terminálu v Ruzyni (nebo si ho nechat během dopoledne dovézt přímo k zákazníkovi). Tohle platí, pokud celníci nemají státní svátek (ani v jedné zůčastněné zemi). Cena takové dopravy je zhruba od 2500,- (podle velikosti zásilky).
Protože ale cena odstávky technologie je mnohem vyšší, je jediné kritérium rychlost dopravy - a tady opět není železnice konkurenceschopná.
Ve výsledku mi vychází, že ani kdyby byla železnice "gratis", tak NENÍ použitelná v běžném průmyslovém prostředí!!! (Nehovořím o specialitách typu vyhlídkové jízdy, nebo vnitropodniková doprava koksu).
PS: Největší rozvoj železnice spadá do období, kdy neexistovaly pořádné silnice, ani automobilová doprava. (To bylo 19.století ... věk páry!!!)
zdravím
Honza
|
|
citace:
Jednak je tu schopnost plynu působit skleníkově, ale pak je tu reálný podíl na skleníkovém efektu. Ten myslím není zcela jasný. Pořád se např. dohadují, jaký je podíl rozptýlených drobných krystalků ledu ve vysoké atmosféře a vůbec co ve svých složitých procesech v atmosféře dělá voda - extrémně významný skleníkový plyn.
Ano, realny prispevek je ve smesi techto plynu jiny, vetsinou nizsi. Vodni para je samozrejme klicovy sklenikovy plyn, ale jeho vyssi koncentrace ocividne nemusi znamenat vyssi teplotu. Pokud by byl vyssi obsah i kondenzacnich jader, mohlo by se tvorit vice oblacnosti. Jenze staci vyssi teplota a zvysi se i obsah vodni pary v atmosfere. Jine dopady mohou mit voda kapalna i pevna. Takovych vazeb existuje spousta, doplnil bych treba vyznamne deje, na ktere se mi zda mnozi klimatologove zapominaji a to jsou uniky napr. CO2 do jinych rezervoaru, jakymi je napriklad ocean nebo i horniny a zemsky povrch. Pri vyssi koncentraci CO2 a vodni pary v atmosfere se tvori vice kyselych destu. Ty pak take vice reaguji (CO2) v chemickych reakcich pri zvetravani s mineraly a alteruji je na stabilni. CO2 pak zustava ve strukture techto novych mineralu. Zatim myslim neni znam ani odhad techto pochodu. |
| 18.11.2006 - 00:44 - Adolf | |
|
citace:
Ano, realny prispevek je ve smesi techto plynu jiny, vetsinou nizsi. Vodni para je samozrejme klicovy sklenikovy plyn, ale jeho vyssi koncentrace ocividne nemusi znamenat vyssi teplotu. Pokud by byl vyssi obsah i kondenzacnich jader, mohlo by se tvorit vice oblacnosti. Jenze staci vyssi teplota a zvysi se i obsah vodni pary v atmosfere. Jine dopady mohou mit voda kapalna i pevna. Takovych vazeb existuje spousta, doplnil bych treba vyznamne deje, na ktere se mi zda mnozi klimatologove zapominaji a to jsou uniky napr. CO2 do jinych rezervoaru, jakymi je napriklad ocean nebo i horniny a zemsky povrch. Pri vyssi koncentraci CO2 a vodni pary v atmosfere se tvori vice kyselych destu. Ty pak take vice reaguji (CO2) v chemickych reakcich pri zvetravani s mineraly a alteruji je na stabilni. CO2 pak zustava ve strukture techto novych mineralu. Zatim myslim neni znam ani odhad techto pochodu.
Správně! Naše modely jsou zatím jen velmi obrysové. Co se týče jejich významu a financování, jsou vzhledem k významu podinvestované. Zato se z některých modelů neměřitelné relevantnosti vyvozují důsledky k obrovitým dopadům, protože se to někomu hodí. Klimatologie, která je se současnosti tváří jako použitelná k klimatické prognostice s relevancí k hospodářských rozhodnutím, má charakter klimatologické pornografie.
|
| 18.11.2006 - 01:05 - Adolf | |
|
citace:
... po dlouhém Adolfově příspěvku se pokusím být (malinko) stručnější :
Děkuji za krásnou ilustraci.
Když vozíme uhlí z dolu do elektrárny, tak se železnice pořád ještě prosazuje.
Nicméně dopousťme se trochu sci-fi. Představme si, že zavoláme svému logistikovi, pro stroje přijede kontejner, do něhož rovnou výrobní dopravník stroj šoupne. Kontejner odveze stroj 10 km na nádraží, kde ho dokonalý logistický systém přesně umístí do vagónu do místa určení, kde ho přešoupne ta levnější mechanizace, o které mluvil Hawk, na další kamion, o 5 km dál je u zákazníka. Tam bude manipulace také levnější díky typizovanému kontejneru, a cesta bude kratší a levnější.
Nejenom to. Když děláte velkou zakázku, je to vlastně montáž, kdy soustava dodávek musí docházet přesně dle harmonogramu a jeho modifikací. Dohodnout to při dopravě železnicí to nejde.
Tohle sci-fi ale není nic technicky a organizačně nemožného. Samozřejmě by to dálové kamióny nevytlačilo. Kdyby železnice šla cestou logistické vstřícnosti, byla by v úplně jiné konkurenční pozici plně využívající svých potenciálních možností. Když se prosadí tudy, bude to jedině dobře pro nás všechny.
Když nám ale vnutí "ekologičnost" železnice bude to katastrofa.
|
|
citace:
citace:
... po dlouhém Adolfově příspěvku se pokusím být (malinko) stručnější :
Děkuji za krásnou ilustraci.
Když vozíme uhlí z dolu do elektrárny, tak se železnice pořád ještě prosazuje.
Nicméně dopousťme se trochu sci-fi. Představme si, že zavoláme svému logistikovi, pro stroje přijede kontejner, do něhož rovnou výrobní dopravník stroj šoupne. Kontejner odveze stroj 10 km na nádraží, kde ho dokonalý logistický systém přesně umístí do vagónu do místa určení, kde ho přešoupne ta levnější mechanizace, o které mluvil Hawk, na další kamion, o 5 km dál je u zákazníka. Tam bude manipulace také levnější díky typizovanému kontejneru, a cesta bude kratší a levnější.
Nejenom to. Když děláte velkou zakázku, je to vlastně montáž, kdy soustava dodávek musí docházet přesně dle harmonogramu a jeho modifikací. Dohodnout to při dopravě železnicí to nejde.
Tohle sci-fi ale není nic technicky a organizačně nemožného. Samozřejmě by to dálové kamióny nevytlačilo. Kdyby železnice šla cestou logistické vstřícnosti, byla by v úplně jiné konkurenční pozici plně využívající svých potenciálních možností. Když se prosadí tudy, bude to jedině dobře pro nás všechny.
Když nám ale vnutí "ekologičnost" železnice bude to katastrofa.
Tohle nejde, do kontejneru lze skládat čínská trička, ale nikoliv obráběcí stroje a výrobní zařízení. Jednak se tam stroj nevejde, protože spousta rozměrů částí strojů se odvozuje od zavedených přepravních možností (a vnitřní rozměr kontejneru je menší, než typizovaný rozměr ložné plochy kamionu). Taky ho není jak tam dát, protože máte přístup pouze z čela kontejneru (a stroj má typicky několik míst na zavěšení (místa jsou optimalizována, aby nedošlo k přílišným deformacím struktury při zavěšení). A taky by se musel stroj jinak upevňovat pro transport. A taky ...
Ve výsledku to má stejný význam, jako když řeknete, že kdyby bylo v elektrické síti 690V místo 230V, tak by stačili třikrát slabší dráty a ztráty elektřiny přenosem by klesly devětkrát. A úspory v rámci zeměkoule by představovali dvacet elektráren a obrovské množství mědi a hliníku. A instalace by se většinou nemusely ani měnit, protože současné izolační materiály kabelů a zařízení mají garantovanou pevnost několik tisíc Voltů. A kdyby se kmitočet sítě ještě zdvihnul z 50Hz na 200Hz, tak by všechny motory a transformátory vycházeli minimálně 4x menší (většinou ještě menší, protože by současně odpadla potřeba chlazení). Technicky je to jasné, tak proč to neni v reálu?
Prostě kdyby lítali ryby ...
Mimochodem SRB raketoplánu i velikost prvků rakety Sojuz je určená velikostí průjezdního profilu železnice ...
zdravím
Honza
|
| 18.11.2006 - 02:59 - Adolf | |
|
citace:
Tohle nejde, do kontejneru lze skládat čínská trička, ale nikoliv obráběcí stroje a výrobní zařízení.
Prostě kdyby lítali ryby ...
Mimochodem SRB raketoplánu i velikost prvků rakety Sojuz je určená velikostí průjezdního profilu železnice ...
Kontejner by mohl být vstřícnější k nákladu. Jakmile by náklad byl v kontejneru, byla by další manipulace levnou manipulací s kontejnerem a ne specifickou manipulací se soustruhem. Příležitostí k vývoji je celkem dost. Příležitostí ne dost využitých.
Někdo to díky konkurenčnímu prostsředí vyvine a budeme se oba divit. Až to vyvine, budou mít ale Zelení další předmět útoků jako teď dálnici a jadernou elektrárnu.
Podstatné však je, že převaha logistické přepravy vůči "ekologické" přepravě není zlým spiknutím a deformací způsobenou vládními dotacemi.
Ale asi se za chvíli dovíme, že Zelení mají zamozřejmě pravdu a měli by vás přinutit vozit stroje za víc po železnici, aby celé lidstvo zachránili z konce geologické epochy ledových dob.
Železnice má spoustu možnotí fér konkurence i v dnešní logistické epoše. Nerad bych jí je upřel, proto se dopouštím neumělého želzničního sci-fi lobbování přes kontejnery. Nerad bych jí ale dopřál nekalou Zelenou konkurenci, kterou by zničila přirozený vývoj inovativních odvětví a naplnila tak smysl Zelenosti. Nekladu si tu za úkol být řešitelem energetiky, logistiky nebo klimatologie. Kladu si tu za cíl být dostatečně schopný používat zdravý selský rozum k orientaci v uvedených záležitostech a k rozpoznání demagogické podvodnosti, jakou představují Zelení.
|
| 18.11.2006 - 14:02 - Hawk | |
|
//Čím to ale je, že železničáři, co mají monopol na nejlevnější tunokilometr, jsou tak nekonkurenceschopní?
Protože silniční doprava je narozdíl od železniční dopravy štědře dotovaná státem. Nezbývá mně v této souvislosti než Ti opět okopírovat můj příspěvek:
Citace z Liberálního institutu:
"V tomto směru je markantní zejména státní podpora silniční dopravy, která je prosazována napříč celým politickým spektrem. Podle zdrojů ministerstva dopravy a SFDI se plánují investice do rozvoje silnic a dálnic ve výši 700 mld. Kč, politické strany (kupodivu včetně ODS), uvažují o dalším zvýšení na 1 bilion Kč. Přeloženo do
srozumitelnějších čísel, čtyřčlenná rodina v následujících několika letech přispěje na výstavbu silniční sítě částkou 280-400 tisíc korun. "
http://libinst.cz/clanky.php?id=651
Tolik objektivní realita. Tento fakt zabijí investice ze soukromého sektoru do modernizace/rozvoje kombinované a železniční dopravy.Je samozřejmě lehčí podnikat v alternativách, které jsou štědře socialisticky dotovány státem.
//Z hlediska Zelených má však silniční doprava jednu základní chybu. Co tuto chybu má, to zákonitě vždy spolehlivě nenávidí. Přináší konkurenci.
To není o Zelených, ale o socialistických regulátorech, kteří deformují konkurenci mezi odvětvými na dopravním trhu.
Kromtoho tvrzení o absenci konkurence v železnicích je historicky scestné. Přestože železnice jsou na první pohled monopolním odvětvím, tak železniční podniky si mezi sebou v historii často tvrdě konkurovaly.
"Konkurence byla tvrdá. Výsledkem toho ceny nákladní a osobní dopravy byly nízké, pravděpodobně nejnižší na světě. Lidé od železnic si samozřejmě stěžovali na "zabijáckou konkurenci". Pokaždé, když hospodářství klopýtalo v nějakém periodickém poklesu, železnice bankrotovaly, nebo byly převzaty jinými železničními společnostmi, nebo se jednoduše ztratily. jakmile došlo k oživení hospodářství, obnovila se i stavební činnost na železnicích. "
http://www.libinst.cz/stranka.php?id=166
Dnes díky socialistickým regulátorům zbyl z železnic pseudostátní monopol.
Socialisté pod vlakou boje proti zlým monopolům postrádájí elementární ekonomické vzdělání. Jejich laickým příznivcům doporučuji alespoň prostudovat např. pojmy mezní příjem a mezní náklady.
Bohužel neosocialisté s jejich falešnými pojmy typu obecné blaho/veřejný zájem a pohrobci silniční lobby budou dál volat po rozšiřování betonových vyasfaltovaných monster místo aby nastolili fér konkurenci na dopravním trhu a došlo k nastolení rovnováhy v dopravní soustavě. Proti tomuto spojení nemá železnice moc šancí. No alespoň se můžeme kochat, jak skrytě dotovaní speditéři prohánějí z jedné strany Evropy na druhou své kamióny.
Ovšem za chvíli se dozvíme, že vše je jinak a silniční doprava úpí pod tyranií Zelených lobbistů, kteří jsou sponzorováni zámožnými železničními magnáty.
|
| 18.11.2006 - 14:39 - Hawk | |
|
//Jen chci poznamenat k dopravě po železnici, že dnes není klíčová cena za tunokilometr, ale celková cena dopravy, rizika dopravy a pružnost dopravy. Ve všech těchto hlediscích je silniční doprava řádově výhodnější.
Nejsou jenom rizika plynoucí z manipulace. Riziko poškození v důsledku dopravní nehody je na železnici řádově nižší.
Železniční doprava je výhodná na přepravu nákladů na střední a dlouhé vzdálenosti, to je základní dopravní teorie, nechápu tedy proč zde někdo žongluje s přepravou na vzdáleností 10km-15km(myslím že Adolf) a dává to jako argument proti železnicím.
Nikdo zde nepsal ,že železnice je výhodná na všechy přepravy bez ohledu na kritéria(např JIT). Psaljsem o deformovaném dopravním trhu v důsledku masivních investic ze strany státu do silniční dopravy. |
|
Mám odpor se zúčastňovat různých ekologických nebo politických témat, ale ta diskuze o železnici versus silniční kamionová doprava mně nadzdvihává adrenalin. Myslím, že po r. 1990 se nestal větší zločin na ekologii, bezpečnosti, nervech a kapsách nás všech, než je tomu s masovým rozšířením kamionové dopravy na našich silnicích a devastaci železniční dopravy.
Nemá to vůbec nic společného s ekonomií, ale masovými dotacemi do silnic, jak tady bylo již uvedeno. Stačí malý, nenadálý poprašek sněhu a již vidíte, jak na silnicích stojí fronty kamionů, které nemohou vyjet do kopce a proti nim stejné kamiony to nemohou z kopce ubrzdit. Za nimi s obou stran kilometry nervově vyčerpaných řidičů osobáků, posunující se s hlemýždím tempem a spalující tuny benzinu navíc na ujetí pár kilometrů. Jak je možné, že se stále omílají otázky bezpečnosti silniční dopravy a přitom je povoleno, aby pětinápravové, obrovské a těžké monstrum bylo poháněno jen jednou nápravou, která neutáhne vozidlo na sněhu do nejmenšího kopce. Nemluvím o tom, jak tyto kamiony devastují silnice, kolik zapříčiňují těžkých dopravních nehod, a zablokování celých úseků dálnic a silnic. Tyto škody nikdo nevyčísluje.Zde je namístě tvrdá státní regulace, zákaz jízdy kamionů mimo vyhrazené úseky, časové omezení jízd kamionů po hlavních trasách na noční hodiny a preference (i finančními dotacemi pro uživatele) železniční dopravy oproti silniční. Tím mám na mysli i osobní dopravu. Je otřesné se dívat, jak ráno se valí do Prahy kolony aut, většinou jen s řidičem za volantem a paralelně jedou pohodlné vlaky s jedním pasažérem v kupé. Tyhle věci nevyřeší divoký trh ale jen státní regulace. Např. v Singapuru (nevím zda ještě nyní) mohly ve špičkových hodinách jezdit jen auta buď s sudým nebo lichým číslem a navíc nesměl jet nikdo s obsazením jen řidičem. Proto na ulicích stávali stopaři, které řidiči ochotně brali sebou. Všechno lze zařídit, ale je třeba vůle a ta u našich politiků není, Ti mají starosti jen o své osobní blaho. Je to vidět i na schválení v 21 století nepochopitelného systému vybírání mýtného pomocí tisíců obludných ocelových mostů, když již i cyklisté a dokonce děti využívají GPS a na systém jsou adaptovány i některé mobily.
|
| 18.11.2006 - 23:56 - Adolf | |
|
Pánové, Hawk a Pinkas, ačkoliv mě osobně ty silnice zavalené kamiony a kamioňáci osobně neskutečně štvou, musím vás zklamat, pohybujete se ve světě fantazií. Přílišná regulace kamionů a dopravy vůbec prudce zvýší náklady logistiky, celkové náklady, zvedne překážkové sazby investic atp. je nepříjemně kontraproduktivní. Bohužel ty náklady, které neseme s těmi kamiony a vůbec dopravou zavalenými silnicemi jsou celkově nižší, než bychom nesli v jiné podobě při vyšší regulaci. Zavedení systému, jaký v současnosti funguje v Singapuru, by asi lecčemus pomohlo, kdyby bylo dobře nastaveno. Nastavení by ale u nás bylo odlišné než tam, kde jsou o něco stísněnější podmínky. Metody jsou dnes poněkud jiné, než jak uvedl Pinkas, stojí to nyní na tom kontrolním čipu a ceníku na kilometr za určitou silnici a hodinu. Je to asi organizačně, ekonomicky a technicky nejčistší způsob financování i jemně nastavitelné regulace dopravy, při čemž by to jako vedlejšák technicky zvládl každý operátor mobilních telefonů po měsíční přípravě. Hlavně je ale třeba narvat prostředky do silniční infrastruktury.
Hawku, asi’s nečetl vůbec nic z toho, co jsem psal já nebo Jan Baštecký, který přesně popsal náhled průmyslového uživatele na konkurenceschopnost železniční dopravy. Já např. jsem mu oponoval, že za určitých okolností by konkurenceschopná být měla, a těch 15 km jsem uváděl jako cestu mezi místem určení a železnicí.
Jan Baštecký jasně uvádí: „I kdyby železnice byla gratis, byla by nekonkurenceschopná.“ Není v tom nic o nekalé výhodě silnice plynoucí ze státních dotací. Když stát nalije peníze do silnic, pomůže podniku, ve kterém Baštecký pracuje, snížením logistických nákladů, kdyby nalil prachy do železnic, aby jim ty stroje vozily zadarmo, tak ty prachy z jejich hlediska vyhodil, protože oni by stejně museli vozit po silnici a náklady by se jim nesnížily. Mezní výnos z koruny vložené do silnic je tedy celospolečensky vyšší než z koruny vložené do železnic. (Můžeš taky derivovat silnice železnicema na křivce produkčních možností aj., když se ti tak líbí tyhle optimalizační úlohy.)
Prostě investice do silnic prudce zvyšují celou křivku produkčních možností, zatímco železnicí toho moc nevytrhneš.
Podstatou je, že většina nákladů na výrobu, jsou vlastně logistické náklady. V logistických nákladech dopravy ve skutečnosti jsou dnes náklady na tunokilometr nákladem podružným. U dopravy je podstatné, jak je začlenitelná do současných logistických procesů. Ty hnusné kamiony se do těchto systémů začleňují bez problémů, zatímco s těmi hezkými vláčky to nejde. Částečně je to asi způsobeno objektivními technickými důvody. Pan Baštecký si myslí, až asi zcela. Já jsem přesvědčen, že železnici lze zapouzdřit do logistické organizace využívající moderních logistických postupů, balících a manipulačních technik, komunikačních a organizačních praktik tak, aby bylo dosaženo logistizací železnic v souladu se současnými technickými a organizačními možnostmi.
To jsou ale jen drobné modifikace znalosti faktu, že vklad investic do silniční dopravy znamená výrazný pokles celkových logistických nákladů společnosti, zatímco u železnice efekt nebude nic moc. Já jsem v tomto poznání částečný železniční optimista. Ovšem vyšší investice do silnic než železnic tím či oním způsobem není státní deformací dopravního trhu, nýbrž reakcí na objektivní situaci v současné logistice. Částečně je to zvratné jedině logistizací železnice ne omezením investic do poddimenzovaných silnic.
|
| 19.11.2006 - 00:59 - Adolf | |
|
Kdyby se snad někomu zdál zmatek současných klimatologických modelů nedostatečný:
http://www.osel.cz/index.php?clanek=2240
|
| 19.11.2006 - 09:16 - Hawk | |
|
Zde jsou v kostce popsány dopady globálního oteplování:
http://klima.ecn.cz/future.htm |
|
citace:
Zde jsou v kostce popsány dopady globálního oteplování:
http://klima.ecn.cz/future.htm
Škoda že jen negativní... |
|
Na aktuálně.cz se zrovna dnes objevil článek "Auta škodí, ale stát i unie je podporují" - http://aktualne.centrum.cz/domaci/zdravi-skola-spolecnost/clanek.phtml?id=268798
Nechci příliš rozdmýchávat diskusi na téma silniční/železniční doprava, ale zatím v ní nepadla jedna z (podle mně důležitých) informací - jakou přepravní kapacitu má současná evropská (či česká) železnice. Před rokem či dvěma jsem tuším že v Hospodářských novinách četl článek o tomto problému a bylo tam uvedeno, že současná kapacita železnic by dokázala přepravit pouze max. 10% nákladů, které jsou jinak realizovány kamiony.
Někdo může argumentovat tím, že je železnice podfinancována a proto nemá dostatek "kolejí" pro zvýšení kapacity. Rozšíření stávajících tratí o další dvě (čtyři, deset, ...) kolejí sice zvýší propustnost, ale zase nevyřeší problém "poslední míle", tzn. dopravu z vlakové stanice k cílovému příjemci. A "koleje do každé vesnice" ? Trochu nereálné, nemyslíte ? |
| 19.11.2006 - 13:33 - Hawk | |
|
//zase nevyřeší problém "poslední míle", tzn. dopravu z vlakové stanice k cílovému příjemci. A "koleje do každé vesnice" ? Trochu nereálné, nemyslíte ?
Citace:
"Kombinovaná doprava je systém přepravy zboží v jedné a téže přepravní jednotce (ve velkém kontejneru, výměnné nástavbě, odvalovacím kontejneru) nebo silničním vozidle, která při jedné jízdě využije též železniční nebo vodní dopravu. Jedná se o dopravu nákladů v jedné a téže dopravní jednotce s využitím několika druhů dopravy, přičemž se překládá pouze nákladová jednotka kombinované dopravy, nikoliv samotné zboží.
Pojem intermodální doprava znamená nákladní dopravu, při níž nákladní automobil, přívěs, návěs, snímatelná nástavba nebo kontejner použije silnice pro počáteční a/nebo koncový úsek cesty a jsou přepravovány, s tažným vozidlem nebo bez něho, ve zbývajícím úseku cesty po železnici, po vodní cestě nebo po moři."
http://www.mdcr.cz/cs/Drazni_doprava/Kombinovana_doprava/ |
| 19.11.2006 - 13:41 - Adolf | |
|
citace:
Před rokem či dvěma jsem tuším že v Hospodářských novinách četl článek o tomto problému a bylo tam uvedeno, že současná kapacita železnic by dokázala přepravit pouze max. 10% nákladů, které jsou jinak realizovány kamiony.
Kromě dálkových rychlostních železnic, které by mohly vytvořit dodatenčnou poptávku po tomto druhu dopravy mají železnice spíše nadkapacitu vzhledem k poptávce po svých službách, zatímco silnice spíš podkapacitu a každá koruna do silnic generuje pokles celkových nákladů v hospodářství a vzestup hospodářské výkonnosti regionu, který silnice obsluhují.
Nejde tedy o nekalou konkurenci nějakého sektoru dopravy podporovanou státem, ale o v základu racionální investiční strategii. Tento vývoj je způsoben hlavně faktem, že doprava je jen součástí logistiky a silniční doprava se umí adaptovat na současné logistické procesy. Dopravce se stává jen najatým messengenrem, který "zaměstnanecky" obslouží část logistického procesu, s veškerými právními, finančními, pojistnými, předávacími, balícími a manipulačními i doklady vystavujícími a akceptujícími procedurami aj. sledováním rozpracovanosti logistického procesu logistika a nikoho jiného.
Kamioňáci podle toho fungují, zatímco železnici předáte zásilku podle jejich nefunkčních arogantních dokladových procedur a od té doby ani vševědoucí bůh už neví, kde je, v době kdy měla dorazit objednané kamiony, kontejnery, jeřáby atp. chtějí udělat svou práci po jejím převzetí, zatímco železnice se vám vysměje, že zakázku chcete a vysvětlí vám, že jste drzí, když si myslíte, že by o ní měli vědět. Když po týdnu za strašné prachy realizujete náhradní dodávku kamionem, protože náklady z prodlení jsou neakceptovatelné, přijde vám z železnice fax, že si máte vyzvednout konečně už tu zásilku a zaplatit jim tam spoustu skladného za zbytečné týdenní uskladnění zakázky. O vstřícnosti k jakýmkoliv informačním, dokladovým, manipulačním procedurám logistika nemůže být ani řeči.
Pak se ale tito antilogistici drze dožadují povinného vtělení do zatím fungujících logistických procedur jako zbytečný, logistický proces devastující mezičlánek z titulu své "ekologičnosti" a poukazují na konkurenceschopné způsoby dopravy jako na "nekalou" konkurenci. Tam, kde železnice znamená vzestup hospodářské výkonnosti regionu, budou o její financování jistě mít zájem i politici. |
| 19.11.2006 - 13:55 - Adolf | |
|
citace:
"Kombinovaná doprava je systém přepravy zboží v jedné a téže přepravní jednotce (ve velkém kontejneru, výměnné nástavbě, odvalovacím kontejneru) nebo silničním vozidle, která při jedné jízdě využije též železniční nebo vodní dopravu. Jedná se o dopravu nákladů v jedné a téže dopravní jednotce s využitím několika druhů dopravy, přičemž se překládá pouze nákladová jednotka kombinované dopravy, nikoliv samotné zboží.
http://www.mdcr.cz/cs/Drazni_doprava/Kombinovana_doprava/
Hawku, všimni si, že o tomhle jsem mluvil, a Bašteckého moc nepřesvědčil, neboť si myslím, že železnice má šanci na vzestup výkonů v případě své logistizace, k níž patří i snížení nákladů na tyhle mezimanipulace pomocí balících a manipulačních procedur, dokonce sním, že jednou budou i cestující přepravováni jako zásilka komfortní obytně přepravní bednou, kybernetizovaně tříděnou a překládanou při maximálním využití přepravních kapacit na ložný objem a hmotnost.
Tohle ale není problém dotací do železnice, nýbrž nejspíš problém nedostatku konkurence v železniční přepravě a zastavení inovací, v jejichž důsledku jsou železnice skansenem předlogistické fáze vývoje industriální civilizace. Proto se ani nevyplatí do nich investovat.
Jestli to takhle půjde dál, skončí ve stejném stavu i elektroenergetika. Ta se proti tomu ovšem sychruje Kjótským protokolem a dalšími zvrhlými opatřeními.
|
| 26.11.2006 - 11:38 - jana | |
|
citace:
CIATACE:
„Chlape ,vidím, že jsi ze Zelených “zralej“ na infarkt .
Už jsem se Ti snažil vysvětlit, vidím bohužel marně ,že zelený postoj je veskrze užitečný. Třeba Tvůj názor, že kvóty na CO2 brzdí energetickou invenci je scestný.
Emisní povolenky na CO2 existují NĚCO PŘES ROK . A obviňovat je tedy z toho, že brzdí invenci je minimálně předčasné.“
Potíž je v tom, že se asi shodneme, že je užitečný environmentálně zodpovědný postoj, nicméně já Zelený postoj považuji za patologicky zvrhlou formu zneužití environmentálního nadšení, jejíž reálné výstupy v politice, ekonomii, technologii a lidských přístupech jsou vzhledem k deklarovaným cílům zcela kontraproduktivní, za to jsou ve svých reálných důsledcích (nikoliv náhodou) vysoce konzistentní s cíli hospodářsky a politicky vlivných pozičních sociálních sítí. Velice dobře se asi shodneme v názorech na interakce mezi politickými patrony a monopolními klienty a v názorech na monopolní regulaci ve smyslu otázky „Kdo reguluje regulátora?“ která je i titulem velice podnětné knihy. Potíž je v tom, že ti ve svých regulacích se vyžívající monopolisté rochnící se v této formě ochrany monopolního postavení jsou ve svých snahách daleko rozsáhlejší, důslednější a záludnější, než aby se omezovali pouze na ochočení regulačních úřadů. Mají už své páky v grantových agenturách vytvářející ty žádoucí proudy ve „vědeckých“ názorech, mají pod kontrolou své nadšeně bojující občanské iniciativy, které dovedou být k tvorbě právě těch žádoucích protikonkurenčních a protiinovativních regulací ještě užitečnější než regulační úřady – mají tedy především Zelené.
Co se týče emisních povolenek na CO2, je to krásná ukázka těchto skutečností. Není pravda, že jen proto, že existují něco přes rok u nás, že je to něco nového. Ve skutečnosti totiž s nimi začali v US dávno před Kjótem. Na jejich základě tehdy dokonce počátkem 90. let některé US podniky zaplatily rekonstrukci některých českých tepláren, čímž dosáhly poklesu CO2 emisí levněji, než by se to podařilo u nich, a za to si pak mohli zvednout někde doma kapacitu. V US s tím začali, v US také první poznali zhoubné účinky tohoto počínání, vycouvali z toho a Kjóto, které se po nich opičilo, nepodepsali.
Emisní povolenky na skleníkové plyny jsou oklikou k množstevním kvótám. U vody jsme nezavedli limity objemu vypouštěného H2O, což by mělo stejný „pozitivní“ účinek v ochraně životního prostředí pro monopoly, jako je tomu u emisí skleníkových plynů – tedy u limitů objemu produkce. Zavedli jsme limity na reálné polutanty a motivujeme snahu o co nejnižší specifické náklady reálně škodlivého znečištění na jednotku produkce. Podněcujeme inovace a konkurenci formou inovací.
V energetice jsme vytvořili imaginární či přinejmenším spekulativní nebezpečí, abychom prohlásili těžko vyhnutelný idiferentní objemový ukazatel produkce za polutant a zavedli si krásnou ukázku pro-monopolní regulace halasně obhajované celým tím lobbyismem ochočeným mixem zkorumpovanců a užitečných idiotů užitečně idiotizující s pozoruhodným rozpočtem i zbytek populace.
Síla té užitečné idiotizace se krásně ukazuje někdo kdesi napíše třeba kolik bude stát Octavie na biolíh. Hned na diskusi pod takovým článkem začnou zběsile řvát Zelení pomatenci, proč na to není daňová úleva, když to přeci jezdí na biopalivo a ne ten hnusný benzín či naftu. Když jim řekneš, že současné zemědělství potřebuje několik joulů vkladu v podobě paliva strojů a hnojiv a pak se z určité části joulů s takto vysokou vlastní spotřebou za vynaložení dalších joulů vyrobí líh, kde každý gram lihu vznikl za vynaložení daleko více gramů standardního paliva, při čemž výhřevnost gramu lihu je pořád ještě daleko za výhřevností benzinu. Ten pitomý benzin je tedy daleko environementálně přátelštější než „ekologický“ biolíh. Když jim to řekneš, propuknou v hysterii. Odmítnou použít kritického myšlení k pochopení skutečnosti a začnou hájit modlu své ekologičnosti, alternativnosti a dalších těch nesmyslů, jichž širší využití by nás vedlo jen po zkratce k přečerpární zdrojů a zhroucení ekosystémů.
Bohužel tento náboženský vztah k svatým Zeleným pravdám se vyskytne občas i u lidí, kteří nejsou technickými či přírodovědnými analfabety. Těm se pak také nelíbí dálnice, ačkoliv tunokilometr přepravený po dálnici zatíží prostředí menším množstvím exhalací a jiných externalit, bojují za vnucování energetických zdrojů využívající nízkých hustot energetických výkonů v prostředí, tudíž s nepřiměřenými nároky na prostředí a na investované materiály a energie vzhledem ke svému výkonu. Ano potřebujeme v energetice skutečné alternativy – tj. to co v konkurenčním tlaku přinesou inovace a prosadí se to přes finanční kritéria. Když se majiteli na Orknejském ostrově, kde to věčně fučí, i bez dotací vyplatí víc postavit si tam větrák než dieselgenerátor, tak mu nelze než blahopřát. Když nařídíme ve střední Evropě, že se na takové stavby bude plýtvat zdroji rozdáváním dotací a vynucováním odběru energie za trojnásobek standardní ceny, tak se jedná o ekonomický i nevironmentální zločin, za který by se mělo trestat aspoň tolik jako za válečnou krutost.
|
| 26.11.2006 - 12:37 - Petr | |
|
Dobrý den,
dovolím si tu poznámky k železnici a silnici:
1) srovnáváte reálný pohled (podložený čísly) s "ekologickými sny" - tedy něčím co nemá vztah k realitě. Proč nikdo z ekologisků nespočítá a nepředloží v reálných cenách konkurenceschopnou alternativu?
2) prosím vzdejme se snahy předělávat realitu. Znakem vyspělosti je poznání, co je měnitelné a čemu se naopak musím přizpůsobit.
3) ta firma p.Bašteckého se chová normálně tržně - používá takovou dopravu, která je pro ni nejvýhodnější. Pokud by pro ni bylo lepší použít třeba vrtulník, pak to udělá. Pokud by jste byli podílníci takové firmy, také by jste nechtěli zbytečně plýtvat.
4) jako malý kluk jsem měl hrozně rád vláčky. Nejhezčí byly a jsou parní mašinky ;-)
Petr |
|
citace:
Dobrý den,
dovolím si tu poznámky k železnici a silnici:
3) ta firma p.Bašteckého se chová normálně tržně - používá takovou dopravu, která je pro ni nejvýhodnější. Pokud by pro ni bylo lepší použít třeba vrtulník, pak to udělá. Pokud by jste byli podílníci takové firmy, také by jste nechtěli zbytečně plýtvat.
Nejsem fanda zeleznice, ale v tomto pripade je treba radne zdanit kamionovou prepravu, ktera je hlavnim spotrebitelem mistni dalnicni site. Nejen ze kvuli ni jsou silnice v dezolatnim stavu, ale vyznamnym zpusobem se podili na environmentalni zatezi a silnicnich nehodach. Doufam ze mytne bude dostatecne vysoke, aby pokrylo naprostou vetsinu nakladu na silnicni provoz. Ten zbytek by mel samozrejme jit z beznych silnicnich dani.
|
|
citace:
citace:
Zde jsou v kostce popsány dopady globálního oteplování:
http://klima.ecn.cz/future.htm
Škoda že jen negativní...
To je zajimavy napad. Jake jsou vlastne pozitvni dopady globalniho oteplovani? |
|
citace:
Síla té užitečné idiotizace se krásně ukazuje někdo kdesi napíše třeba kolik bude stát Octavie na biolíh.
Biolih je nahodou docela perspektivni zdroj. V Brazili je to dokonce klicovy zdroj paliv pro automobilovou dopravu a v USA se do ni hrne obrovske mnozstvi investic.
Myslim ze neni pravda ze pri vyrobe biolihu se spotrebuje vic paliv nez se z nej dostane, protoze by pak napriklad Brazilska ekonomika nemohla fungovat. Hlavni vyhodu ovsem vidim v tom, ze je to velice dobry zpusob jak podporit zemedelstvi ve vlastnich zemich (misto zcela nesmyslneho dumpingu a ruznych "odskodnenich" za sucho, mokro, teplo ci zimu).
Je docela mozne ze v Evrope se pestovani surovin pro vyrobu biolihu nevyplati a to zejmena z duvodu regulaci, nizke produktivity, administrativnim problemum s geneticky modifikovanymi rostlinami, podnebi, zasob vody atd.
V USA je to ale potencialne velice vyhodny zdroj energie. Zatim je sice stale o neco drazsi nez benzin, ale biolih je strategicka surovina a ropa se muze velice jednoduse dostat ke $100 za barel. Obzvlaste s pravdepodobnym vyhrocenim politicke situace a snizenou schopnosti globalniho trhu vytvaret rezervy v objemu tezby ropy. Biomasa je navic v trendu, kdyz pohlcuje vyprodukovany CO2 a je podporovana zelenymi mozky. |
| 27.11.2006 - 10:24 - Hawk | |
|
citace:
1) srovnáváte reálný pohled (podložený čísly) s "ekologickými sny" - tedy něčím co nemá vztah k realitě. Proč nikdo z ekologisků nespočítá a nepředloží v reálných cenách konkurenceschopnou alternativu?
Konkurenceschopnou k socialisticky štědře dotované silniční dopravě?
To půjde těžko.
Čísla, za předpokladu fér konkurence na dopravním trhu, mluví spíše ve prospěch železnice a kombinované dopravy:
Po X-té cituji:
"V tomto směru je markantní zejména státní podpora silniční dopravy, která je prosazována napříč celým politickým spektrem. Podle zdrojů ministerstva dopravy a SFDI se plánují investice do rozvoje silnic a dálnic ve výši 700 mld. Kč, politické strany (kupodivu včetně ODS), uvažují o dalším zvýšení na 1 bilion Kč. Přeloženo do srozumitelnějších čísel, čtyřčlenná rodina v následujících několika letech přispěje na výstavbu silniční sítě částkou 280-400 tisíc korun.
Tyto investice jsou problematické mimo jiné i proto, že deformují trh a znemožňují investice do alternativ, jako je letecká, lodní nebo železniční doprava.
Porovnejme některé náklady na železniční a silniční dopravu. Cena za 1 km železnice je zhruba 10 krát nižší, energetická náročnost přepravy je 3 krát nižší. Cena energie vychází u naftovému spalovacího motoru zhruba na 9 Kč/kWh, cena elektřiny a tím i cena jednotky energie je nižší. Plně naložený vlak odpovídá zhruba 50-ti kamionům, mzdové náklady jsou tedy 50 krát nižší a navíc je relativně snadné zavést automatiku. Vlak je schopen dopravovat náklad výrazně rychleji.
Není žádný zjevný důvod proč by měla být kamionová doprava levnější nebo lepší. Přesto v celé Evropě pozorujeme postupný nárůst podílu kamionové dopravy v neprospěch železniční. Všude také je výstavba a údržba silnic financována z daní a dráhy jsou buď státní nebo polostátní. Značnou, ne-li podstatnou část nákladů na silniční dopravu nenesou přepravci a jejich zákazníci, ale občané jako daňoví poplatníci.
"
http://libinst.cz/clanky.php?id=651
|
|
citace:
Po X-té cituji:"V tomto směru je markantní zejména státní podpora silniční dopravy, která je prosazována napříč celým politickým spektrem....politické strany (kupodivu včetně ODS)
Tak to už je moc...to snad zlej sen...!!!
Je neuvěřitelné co se v posledních měsících dostává na stránky, kde se diskutuje o kosmonautice.
A cpou to sem stále titíž z 90 procent anonymní pisatelé....
Správcům těchto stránek je to, jak se zdá jedno.
Co ještě založit nitě pro zahrádkáře, chovatele křečků a psů, seznamku, případně autobazar, nebo koutek o módě a pečení cukroví....
Tak jen tak dál...
Zdraví
M.Filip
|
|
