JEDNOU A DOST
(15. výročí startu raketoplánu BURAN)
Podle
informací sovětských představitelů trval vývoj raketoplánu BURAN 12 let. Je
výsledkem práce stovek tisíc lidí v různých odvětvích vědy a průmyslu.
Náklady na jeho konstrukci jsou srovnatelné s náklady na vývoj amerického
raketoplánu a dosáhly přibližně 10 miliard dolarů.
V průběhu vývoje raketoplánu byly vyrobeny jeho makety ve
stejné velikosti jako skutečný raketoplán. Ty pak byly podrobeny různým zkouškám:
pevnostní, tepelné, akustické, elektrické. Důkladným zkouškám byly podrobeny
rovněž pohonné systémy.
Pro určení správného aerodynamického tvaru byly provedeny tisíce
zkoušek v aerodynamických tunelech a na létajících modelech. Prověrky
aerodynamických charakteristik a řízení raketoplánu při hypersonických rychlostech
probíhaly na geometricky podobných modelech, vypouštěných na suborbitální dráhy
pomocí sériových nosných raket. Činnost systémů při podzvukových rychlostech byla
prověřována na speciálně vybavených létajících laboratořích TU-154 a TU-134.
Součinnost všech palubních systémů raketoplánu a pozemního
vybavení při přistávání raketoplánu byla prověřena za použití analogu
raketoplánu, který byl vybaven proudovými motory pro zajištění startu
z letiště. Na létajících laboratořích a na analogu raketoplánu bylo
uskutečněno kolem 150 automatických přistání. Těchto letů se zúčastnili budoucí
piloti raketoplánu Buran.
Velká pozornost byla věnována systému tepelné ochrany raketoplánu
při průletu atmosférou při přistávacím manévru. Na vnějším povrchu raketoplánu
se používají dva typy tepelné ochrany. V místech s menším tepelným
namáháním (podstatná část povrchu) se používají keramické destičky na základě
velmi tenkého křemíkového vlákna a pružných elementů organických látek. Tyto
destičky jsou velmi lehké a měkké. Při průletu atmosférou do sebe absorbují velké
množství tepla, vznikajícího třením o atmosféru, ale nepředávají je na kovovou
konstrukci.
Zvlášť tepelně namáhaná místa - nosová část, náběžné
hrany křídel a výškovky - jsou chráněna těžce tavitelným materiálem na bázi
uhlíku.
Celý povrch raketoplánu byl matematicky popsán, údaje byly vloženy
do paměti obráběcího stroje s číslicovým programovým řízením. Obráběcí
stroj potom vyrábí každou destičku podle informací o tvaru místa, kde bude destička
přilepena. Pomocí robotů jsou tyto destičky přilepeny na správné místo a je také
provedena automaticky následná kontrola pevnosti spojení. Celý povrch raketoplánu je
pokryt více než 38 tisíci keramických destiček systému tepelné ochrany. Jeho
celková hmotnost dosahuje téměř 9 tun.
Zkoušky tepelné ochrany raketoplánu probíhaly v tepelné
vakuové komoře o průměru 14 m a délce 30 m. Na částech raketoplánu byly
prověřeny všechny hlavní fáze letu. Požadované teploty (až 1 500 °C) bylo
dosahováno pomocí vysokoteplotních infračervených zdrojů o celkovém výkonu 13 000
kW, které jsou rozděleny do 96 zón, z nichž každá je řízena počítačem.
Imitaci ochlazení raketoplánu při letu v zemském stínu (-130 °C) zajišťovala
chladící soustava používající kapalný dusík.
Závěrečnou prověrkou pro tepelnou ochranu raketoplánu byly
zkoušky na umělých družicích série Kosmos: 1374, 1445, 1517 a 1614. Na zmenšených
modelech raketoplánu byl vyzkoušen materiál na tepelně nejnamáhanějších částech
raketoplánu Buran.
Pohonný systém raketoplánu tvoří 48 raketových motorů tří
různých hodnot tahu:
- 2 nejsilnější motory jsou určeny k dokončení naváděcího manévru na
oběžnou dráhu kolem Země, k manévrování na oběžné dráze a
k zabezpečení brzdícího manévru pro navedení na sestupnou dráhu
- 38 menších raketových motorů se používá k zajištění orientace a
stabilizace raketoplánu v průběhu letu - motory jsou umístěny mimo těžiště
- 8 raketových motorů s nejmenším tahem slouží pro jemné korekce.
Všechny
motory raketoplánu používají pohonné hmoty ze stejných nádrží. Celkové zásoby
pohonných hmot mohou činit asi 14 tun.
Autonomní let raketoplánu - bez spojení s orbitální stanicí
- může v první etapě trvat maximálně 7 dnů, ve druhé etapě až 30 dnů.
Nákladový prostor raketoplánu není hermetický a je v horní
části opatřen uzavíratelnými křídly.
Při konstrukci raketoplánu byly kromě hliníkových slitin použity
i jiné materiály, například titan, berylium, niob, nekovové a kompozitní materiály.
Bylo vyvinuto kolem 30 nových materiálů, které budou používány ve všech
odvětvích strojírenského průmyslu.
První zkušební start raketoplánu Buran se uskutečnil 15. 11. 1988
z nového startovacího komplexu, který se podstatně odlišuje od startovacího
zařízení, ze kterého 15. 5. 1987 poprvé odstartovala nosná raketa Eněrgija.
Dne 23. 5. 1988 byl sestavený komplex Eněrgija-Buran vyvezen na
místo startu ke společným zkouškám. Celý komplex je přepravován na speciálním
podvozku ve vodorovné poloze. Celková hmotnost přepravovaného objektu - tj.
přepravního zařízení, rakety a raketoplánu - činila 4 500 tun. Přepravu po dvojici
železničních kolejí, mezi nimiž je vzdálenost 18 m, zajistily 4 velké motorové
lokomotivy. Startovní hmotnost komplexu Eněrgija-Buran činí 2 400 tun, z toho 90
% tvoří kapalné pohonné látky.
Do 10. 6. 1988 probíhaly na startovacím komplexu intenzívní
společné zkoušky všech mechanických, hydraulických, pneumatických a energetických
systémů a zařízení. Raketa s raketoplánem pak byla vrácena do montážní
haly.
Dne 10. 10. 1988 bylo rozhodnuto, že raketový komplex Eněrgija-Buran
bude vyvezen na startovací rampu a připravován ke startu. První start raketoplánu
Buran byl naplánován na 29. 10. 1988. Všechny přípravy probíhaly podle plánu až do
okamžiku 51 sekund před startem, kdy automatický systém přípravy a provedení
startu, který převzal veškerou kontrolu 10 minut před plánovaným startem, zastavil
další přípravy. Důvodem bylo nedostatečné odklonění plošiny pro havarijní
evakuaci posádky, na které je umístěno rovněž zařízení pro nastavování
inerciálních navigačních systémů - gyroskopů.
Pro dopravu kosmonautů na palubu raketoplánu slouží kolejnicový
výtah. Pro nouzové opuštění raketoplánu v případě havarijní situace
slouží skluzné šachty, ve kterých kosmonauti v sedě sklouznou do podzemí, kde
je připraveno 16 opancéřovaných bunkrů, ve kterých posádka a další personál
může přečkat i případnou explozi rakety.
Kosmodrom Bajkonur je zásobován takovým množstvím elektrické
energie, které odpovídá spotřebě středního oblastního průmyslového města
v SSSR. Samozřejmě že při startu Buranu se nespotřebuje tolik energie, avšak
nesmí dojít k žádnému přerušení dodávky elektrického proudu.
V nádržích nosné rakety i raketoplánu se nachází kolem 2 000 tun
vysokoenergetického kryogenního paliva a přerušení dodávky elektrické energie
v době plnění nádrží a v předstartovním období by vedlo
k výbuchu.
Před
plněním pohonnými hmotami se proplachuje potrubí a nádrže rakety dusíkem. Pak
začíná plnění vodíkem, nejprve plynným, později kapalným. V tuto dobu už
v okolí startovací rampy není ani živáčka, nutná obsluha je ukryta v bunkrech,
v bezpečnostní zóně. Po naplnění nádrží rakety kapalnými pohonnými látkami
se raketa vlivem jejich nízkých teplot (až -255 °C) zkracuje přibližně o 10
centimetrů.
Velká pozornost byla věnována zajištění bezpečnosti v oblasti
startu a směru letu; bylo nutno zajistit oblasti možného dopadu jednotlivých
částí rakety, mj. také evakuovat obyvatelstvo z ohrožených oblastí. Celkem
bylo nutno evakuovat několik tisíc lidí.
Oblast startu byla rozdělena na 4 zóny:
- oblast o poloměru 2 km - 12 hodin před startem byli evakuováni všichni
specialisté. Pouze pracovníci bezprostředně zajišťující start se nacházeli
ve speciálních chráněných bunkrech, hermeticky uzavřených, s možností
dlouhodobé autonomní existence. Z těchto bunkrů řídili všechny technologické
operace při plnění pohonnými látkami, přípravu i provedení samotného startu.
Bunkry jsou schopny odolat i případnému pádu rakety na toto zařízení.
- oblast o poloměru 5 km - evakuace 8 hodin před startem, v době,
kdy začíná plnění nádrží rakety kapalným vodíkem. Dva záchranné oddíly se
nacházely na okraji zóny až do ukončení čerpání vodíku.
- oblast o poloměru 8,5 km - za touto hranicí je zajištěna bezpečnost
člověka v případě výbuchu nosné rakety při startu. Vyklízela se 4 hodiny
před startem.
- oblast o poloměru 15 km - za její hranicí je zajištěna bezpečnost
člověka ve volném terénu v případě havarijního pádu rakety po startu.
Evakuace byla ukončena 3 hodiny před startem. Všechny cesty do této oblasti
byly zajištěny před vstupem nepovolaných osob. Na hranici zóny byly připraveny
záchranné oddíly.
Start raketoplánu Buran se uskutečnil 15. 11. 1988 v 06:00 hodin
moskevského času (04:00 SEČ) zapálením motorů prvního a druhého stupně nosné
rakety Eněrgija. 144 sekundy po startu se podle plánu oddělily 4 boční bloky prvního
stupně. Motory druhého stupně byly v činnosti 464 sekundy. Raketoplán se
oddělil od nosné rakety 478 sekund po startu a jeho první samostatný let započal ve
výšce asi 160 km.
V době 36 minut a 19 sekund po startu se poprvé zapalují na 67
sekund hlavní motory raketoplánu. Podruhé, na 42 sekundy, se zapalují 45 minut po
startu. Raketoplán tímto dvouimpulsním manévrem přechází na téměř kruhovou
oběžnou dráhu kolem Země ve výšce 252 až 256 km se sklonem k rovníku 51,6° a
s oběžnou dobou 89,75 minuty.
Po navedení raketoplánu na parkovací oběžnou dráhu jsou tedy
nutné dva manévry. První probíhá v dosahu pozemních sledovacích stanic, druhý
nad Tichým oceánem. Informace o úspěšném druhém manévru směřovala po trase
raketoplán - plovoucí sledovací stanice v Tichém oceánu - geostacionární
družice - pozemní stanice Orbita v Petropavlovsku-Kamčatském - družice Molnija -
retranslační stanice pod Moskvou - řídící středisko letu. Délka této trasy činí
více než 120 000 km.
Pozemní řídící a sledovací komplex, jehož mozkem je středisko
řízení letu (CUP), zahrnoval při letu Buranu 6 pozemních sledovacích stanic
(Jevpatorija, Moskva, Džusaly, Ulan-Ude, Ussurijsk, Petropavlovsk-Kamčatskij) a 4
plovoucí sledovací stanice. Dále byly využity 3 družice na geostacionární dráze a
družice Molnija na eliptické dráze. Především byly využívány geostacionární
družice RADUGA a GORIZONT, které byly podle pokynů ze Země přemístěny na nové
pracovní polohy.
Dne
5. října 1988 vyplula z Petropavlovska-Kamčatského loď “Maršál Nedělin”
a 25. října zakotvila v oblasti Tichého oceánu (45° j. š., 133° z. d.).
Signál z raketoplánu, který loď zachytila, byl předáván na družici RADUGA,
umístěnou na geostacionární dráze nad 133° z. d. Družice vyslala signál na sledovací
stanici v Petropavlovsku-Kamčatském a odtud putoval signál postupně až
do řídícího střediska.
Ve stejné oblasti Tichého oceánu kotvila také loď “Kosmonaut
Georgij Dobrovolskij”, která předávala signál na družici GORIZONT. Z družice
byla informace předána na stanici Orbita ministerstva spojů SSSR
v Petropavlovsku-Kamčatském a odtud přes družici Molnija 1 na sledovací stanici
Medvědí jezera pod Moskvou a dále do řídícího střediska letu.
Kromě toho dvě lodě kotvily v Atlantickém oceánu:
“Kosmonaut Vladislav Volkov” (5° s. š., 30° z. d.) a “Kosmonaut Pavel
Běljajev” (16° s. š., 21° z. d.). Tyto plovoucí sledovací stanice předávaly
informace z raketoplánu přes družici RADUGA do řídícího střediska. Další
proud informací putoval z raketoplánu přes retranslační družici Kosmos 1897 na
pozemní přijímací stanice na území SSSR.
Množství předávané telemetrické informace z paluby Buranu je
téměř dvakrát větší ve srovnání s orbitálním komplexem MIR-KVANT-SOJUZ.
V případě, že v průběhu startu dojde k selhání
jednoho z osmi motorů prvního a druhého stupně nosné rakety Eněrgija, jsou
použity havarijní manévry - havarijní varianty letu:
- raketoplán je naveden na nízkou oběžnou dráhu kolem Země (selhání motoru
v závěrečné fázi navádění)
- raketoplán přistává po jednom oběhu kolem Země (selhání motoru v poslední
fázi navádění)
- návrat raketoplánu na kosmodrom a přistání v blízkosti místa startu - na
přistávací dráze (selhání motoru brzy po startu). V tomto případě je raketa
s raketoplánem navedena na návratovou dráhu optimální pro danou situaci po
“smyčce”, kdy se sestava Eněrgija-Buran dostane do výšky 100 km ve vzdálenosti
500 km od místa startu, dojde k otočení celé sestavy a k postupnému
přibližování k místu startu na výšku asi 60 km ve vzdálenosti 200 až 300 km
od přistávací dráhy. Teprve pak dochází k oddělení nosné rakety a
raketoplán přistává jako po ukončení kosmického letu.
Při prvním zkušebním letu se dostal raketoplán na oběžnou dráhu
bez problémů. Kromě úseků, kdy byly prováděny korekce dráhy, letěl raketoplán
v poloze levým křídlem k Zemi - vzhledem k zajištění tepelné
regulace. Správnost orientace raketoplánu potvrzovala kromě telemetrie i palubní
televizní kamera, umístěná v podélné ose raketoplánu za sklem pilotní kabiny.
V průběhu letu došlo k několika závadám některých
palubních systémů, avšak ani jedna z nich neměla podstatný vliv na průběh
letu.
Před zahájením brzdícího manévru bylo provedeno přečerpání
pohonných látek z nádrží v nosové části do nádrží na zádi
raketoplánu. Raketoplán se otočil o 180° - zádí po směru letu - a přibližně na 3
minuty byly zapáleny hlavní manévrovací motory. Rychlost Buranu se snížila natolik,
že se dostal na sestupnou dráhu a vstoupil do hustých vrstev atmosféry.
Ve výšce kolem 90 km je s raketoplánem přerušeno spojení -
raketoplán je obalen oblakem plazmy. Přerušení spojení je přibližně 3krát
delší, než při přistávání kosmické lodě Sojuz a trvá asi 16 až 19 minut.
Ve
výšce 50 km je spojení s raketoplánem obnoveno pomocí radiolokátorů. V tuto
chvíli se nachází ve vzdálenosti asi 550 km. Jeho rychlost se zmenšuje, ale
v tomto okamžiku stále ještě 10krát převyšuje rychlost zvuku. Když byl
raketoplán ve výšce 7 km, odstartoval letoun MIG-25 a televizní kamera na jeho
palubě sledovala vracející se raketoplán. Ve výšce 4 km nalétává raketoplán
na přistávací dráhu.
Let na přistávacím úseku dráhy je řízen až do 40 km
automaticky, v nižších výškách v součinnosti s pozemními
prostředky.
Orientace Buranu ve výškách nad 90 km je zajištěna pomocí
reaktivních motorů, v rozmezí 90 až 20 km společnou funkcí reaktivních a
aerodynamických systémů a pod 20 km pouze aerodynamicky.
Délka dráhy při průletu atmosférou při přistávání
raketoplánu (od výšky 100 km po přistání) je asi 8 300 km. Při tomto sestupu
atmosférou může raketoplán vykonat boční úhybný manévr až o 2 000 km.
Velká pozornost byla věnována zajištění bezpilotního
(automatického) přistání Buranu. Raketoplán přistává bez motorů a proto musí
být zajištěna mnohonásobně vyšší přesnost, než u přistání kosmických lodí.
Při prvním startu přistál raketoplán po 3 hodinách a 25 minutách
velice přesně. Časová odchylka činila pouze 1 sekundu, odchylka osy raketoplánu od
osy přistávací dráhy 1,5 m.
V průběhu deseti minut po přistání kontrolovalo řídící
středisko letu stav palubních přístrojů a zajišťovalo jejich vypojení.
Raketoplán může přistávat buď od východu nebo od západu -
záleží to na směru a síle větru. Potřebné informace obdrží raketoplán ještě
na oběžné dráze. V době prvního letu raketoplánu Buran bylo na kosmodromu
nepříznivé počasí, vítr na přistávací dráze dosahoval rychlosti kolem 20 m/s.
Naštěstí foukal vítr podíl přistávací dráhy. Protože foukal západní vítr,
přistával raketoplán od východu.
Rychlost letu raketoplánu v atmosféře se pohybuje od M > 20
(ve výšce asi 100 km) do přistávací rychlosti 320 až 340 km/hod.
Pro přistávání raketoplánu byla vybudována 12 km severně od
kosmodromu Bajkonur přistávací dráha, která je zhotovena ze zvlášť pevného
armovaného betonu o tloušťce téměř půl metru. Šířka dráhy je 84 m, po stranách
je bezpečnostní pruh široký 3 m. Dráha je dlouhá 4 500 m, na obou koncích je
ještě půlkilometrový bezpečnostní úsek.
Po zavedení raketoplánu do pravidelného provozu se počítá
s vybudováním dalších dvou přistávacích drah: jedna na Krymu poblíž
Simferopolu, druhá na východě SSSR.
Raketa Eněrgija je schopna dopravit na oběžnou dráhu kolem Země
náklad více než 3krát hmotnější, než na palubě raketoplánu. Předpokládá se,
že společně s komplexem Eněrgija-Buran se budou i nadále používat současné
jednorázové nosné rakety.
(Podle dobového českého a sovětského denního tisku zpracoval
František Martinek)
ODDÍL KOSMONAUTŮ
Oddíl
kosmonautů LII (Letecko-výzkumného institutu) M. M. Gromova ukončil svoji existenci.
Nebyl ani rozpuštěn, ani reorganizován, zkrátka v tichosti zmizel. Kdysi
slavný oddíl pilotů raketoplánu Buran se však nezapomenutelně zapsal do historie.
Oddíl přestal existovat počátkem roku 2002 a o několik měsíců později “zahynul”
na kosmodromu Bajkonur také jediný letuschopný exemplář raketoplánu Buran, který
byl “na prach” rozdrcen při pádu střechy MIK. Nevím, je-li v tom nějaká
záhada, ale fakt je ten, že raketoplán Buran i oddíl jeho piulotů přestali existovat
prakticky současně. Nyní jejich jména najdeme pouze v letopisech ruské
kosmonautiky. Historie “buranovského” oddílu kosmonautů i samotného programu
Eněrgija-Buran prošla spoustou dramatických okamžiků. Navíc se jedná o historii
tragickou. Ale popořádku.
V roce 1976 začaly v bývalém Sovětském svazu práce na
vývoji mnohonásobně použitelného raketoplánu Buran. To byla naše “adekvátní
odpověď” na přípravu amerického “šattlu”. Brzy byla zahájena výroba šesti
maket raketoplánu ve skutečné velikosti, které byly určeny k nejrůznějším
zkouškám, a také výroba 3 letových exemplářů. V roce 1983 byly objednány
ještě 2 letové exempláře (oba však zůstaly pouze “na papíře”, vyrobeny byly
pouze některé jejich součásti).
V rámci LKI se předpokládalo, že bude uskutečněno 10 startů
rakety Eněrgija s raketoplánem Buran, přičemž při prvních několika startech
měl raketoplán letět v automatickém režimu, tj. bez posádky. Letové zkoušky
s posádkou na palubě měly být svěřeny prvotřídním zkušebním letcům MAP
(ministerstva leteckého průmyslu) a ministerstva obrany.
S tímto cílem se v roce 1977 v LII M. M. Gromova
začal formovat oddíl zkušebních letců, orientovaných na projekt Buran. Skupina byla
sestavena a potvrzena počátkem roku 1979. Jejími členy se stali: Igor Volk, Oleg
Kononěnko, Anatolij Levčenko, Rimantas Stankjavičjus a Alexandr Ščukin. Velitelem
skupiny byl zvolen Igor P. Volk.
V dubnu 1979 všech 5 členů oddílu zahájilo všeobecnou
kosmickou přípravu v CPK (středisko přípravy kosmonautů). Poprvé
v historii výcviku kosmonautů pro ně byl vypracován nový systém přípravy -
metoda krátkodobých pobytů. Zkušební letci nemohli nadlouho opustit svoji původní
profesi, aby nezapomněli na své letové návyky, a proto se připravovali v CPK
nikoliv trvale, ale periodicky přijížděli na tréninkové lekce. “Liiovci”
v čele se svým velitelem Volkem se drželi v CPK pohromadě. Tvořili
nevelkou, ale velmi soudržnou skupinu, takže jim brzy začali říkat “vlčí
smečka”.
Příprava v CPK se blížila ke svému závěru, když se stala
tragická nehoda: 8. 9. 1980 zahynul při zkušebním letu s letounem Jak-38 Oleg
Kononěnko. To byla první ztráta člena skupiny, ale bohužel, jak se ukázalo později,
zdaleka ne poslední.
O čtyři měsíce později, v prosinci 1980, I. Volk, A.
Levčenko, R. Stankjavičjus a A. Ščukin ukončili všeobecnou kosmickou přípravu
v CPK a za další čtyři měsíce, 12. dubna 1981, v USA úspěšně
odstartoval ke svému letu první raketoplán Columbia. V té době v SSSR
vyráběli pouze první makety raketoplánu. Všem bylo zcela jasné, že velmi
zaostáváme za Amerikou, což vedlo ke zrychlení prací na vývoji komplexu
Eněrgija-Buran. Již 23. 6. 1981 MAP rozhodlo o zřízení svého rezortního oddílu
kosmonautů a 10. 8. 1981 byl tento příkaz vydán i v LII. Do oddílu kosmonautů
v LII byli zařazeni I. Volk (velitel oddílu), A. Levčenko, R. Stankjavičjus a A.
Ščukin.
Vzhledem k předpokládaným složitostem prvních zkušebních
letů raketoplánu Buran, který byl v principu novým pilotovaným kosmickým
prostředkem, bylo přijato mimořádné opatření: před prvním letem na raketoplánu
musí jeho velitelé absolvovat skutečný kosmický let na kosmické lodi Sojuz.
Z tohoto důvodu v září 1982 I. Volk, A. Levčenko a R. Stankjavičjus
zahájili v CPK přípravu jako členové tří posádek kosmických lodí Sojuz-T.
V červenci 1984 uskutečnil Igor Volk krátkodobý kosmický let na palubě
kosmických lodí Sojuz T-12 (start) a Sojuz T-11 (přistání) na orbitální stanici
Saljut 7.
V té
době byly zahájeny první zkoušky s maketami kosmického raketoplánu. V prosinci
1983 byla na kosmodrom Bajkonur dopravena letounem VM-T první maketa raketoplánu
Buran s označením OK-ML-1 a v srpnu 1984 druhá maketa OK-MT. Prostřednictvím
těchto maket byly na kosmodromu doladěny všechny práce s orbitálním stupněm
komplexu Eněrgija-Buran. V roce 1984 byl zhotoven speciální exemplář raketoplánu
pro zkušební horizontální lety - OK-GLI, který byl vybaven skutečnými palubními
systémy. Kromě toho na něj byly dodatečně namontovány čtyři turboreaktivní letecké
motory pro zajištění vlastního startu. Tento exemplář obdržel označení “letoun-analog
BTS-02”.
Pro uskutečnění zkušebních letů s tímto analogem byly
v roce 1984 sestaveny dvě posádky: I. Volk - R. Stankjavičjus a A. Levčenko - A.
Ščukin. Vedení MAP a LII počítalo s těmito posádkami i pro uskutečnění
prvního pilotovaného letu raketoplánu Buran (hlavní + záložní posádka).
Zkušební lety s analogem BTS-02 probíhaly na letišti LII. Dne
29. 12. 1984 první posádka uskutečnila první pojíždění po startovací dráze, při
kterém analog dosáhl rychlosti 45 km/hod. 10. 11. 1985 I. Volk a R. Stankjavičjus
absolvovali první atmosérický let s analogem BTS-02 (dosažená výška 1,5 km,
rychlost 480 km/hod.). 26. 4. 1986 pojíždění s analogem absolvovala posádka A.
Lavčenko + A. Ščukin a 20. 6. 1986 také oni absolvovali svůj první atmosférický
let. Zkušební lety s analogem BTS-02 probíhaly do dubna 1988. Celkem se
uskutečnilo 24 letů (z toho 6 startů absolvovala posádka vojenských pilotů
raketoplánu Buran ve složení I. Bačurin + A. Borodaj), z nichž bylo 17 zcela
automatických až do okamžiku přistání na VPP (?). Za využití makety OK-GLI byly
zcela prověřeny režimy přistání při ručním i automatickém přistání, a také
provedeny prověrky aerodynamických charakteristik raketoplánu při podzvukových
rychlostech a prověrka jeho stability a řízení. Nácvik přistání raketoplánu Buran
probíhal také na dvou speciálně upravených leteckých laboratořích na bázi letounu
Tu-154 (uskutečněno 140 přistání) a upraveném letounu MIG-25.
V této době rovněž probíhaly intenzívní práce na
kosmodromu Bajkonur. V prosinci 1985 byl na kosmodrom dopraven první letový
exemplář Buranu, aby zde pokračovala jeho závěrečná kompletace. Tehdy byl první
start naplánován na třetí čtvrtletí roku 1987 (jako většina startů v té
době - k výročí). A to ne k ledajakému výročí - k 70. výročí VŘSR.
Proto práce probíhaly nepřetržitě.
Američané v té době již ukončili zkušební lety
raketoplánu, který byl zaveden do běžného provozu. Avšak 28. 1. 1986 došlo
k tragické události: při 25. startu explodoval raketoplán Challenger a jeho
sedmičlenná posádka zahynula. Američané na dva a půl roku přerušili lety do
vesmíru. Tragický let Challengeru měl vliv i na další vývoj raketoplánu Buran,
přestože měl letět při prvních startech bez posádky. Pečlivá příprava a
prověrky jak nosné rakety, tak samotného raketoplánu, způsobily odklad prvního
startu asi o jeden rok.
15. 11. 1988 po dvou obězích kolem Země Buran automaticky přistál
na kosmodromu Bajkonur. Byl to zcela zřetelný úspěch. Byl to triumf sovětské
kosmonautiky! V té době ještě nikdo nevěděl, že první let raketoplánu Buran
bude také jeho posledním startem. Že jeho tvůrci budou s lítostí hovořit o
tom, že jejich mnohonásobně použitelný dopravní prostředek byl pouze na jedno
použití. Během několika let se triumf sovětské kosmonautiky změnil v tragédii.
To
je však zatím budoucnost. Tehdy, v letech 1983 až 1988, probíhaly práce
na komplexu Eněrgija-Buran velmi intenzívně. Vzhledem k předpokládanému
počtu zkušebních letů byl v LII zvýšen počet členů oddílu kosmonautů. Dne
25. 4. 1983 byli do oddílu LII zařazeni jako kandidáti na budoucí kosmonauty
Ural Sultanov a Magomed Tolbojev, 12. 4. 1984 pak Viktor Zabolotskij a konečně
21. 11. 1985 Sergej Tresvjatskij a Jurij Šeffer. V listopadu 1985 všech
5 nových adeptů zahájilo výcvik v CPK a v květnu 1987 se stali kosmonauty-výzkumníky.
V únoru 1987 byl v LII založen OKPKI (odvětvový komplex
přípravy kosmonautů-výzkumníků) - vlastní středisko přípravy kosmonautů -
zaměstnávající 57 lidí. Náčelníkem OKPKI se stal Igor Volk, jeho zástupcem A.
Levčenko. Oddílu kosmonautů LII velel R. Stankjavičjus, jeho zástupcem byl A.
Ščukin. Součástí OKPKI byl oddíl kosmonautů, lékařský oddíl, inženýrský
oddíl a oddíl videozáznamů. Tři operátoři zaznamenávali na video všechny lety
kosmonautů na BTS-02, Tu-154 a MIG-25 (nejvíce se uplatnil operátor Sergej Žadovskij).
V březnu 1987 zahájili přípravu ke kosmickému letu v CPK
A. Levčenko a A. Ščukin. Levčenko absolvoval v prosinci 1987 krátkodobý
seznamovací kosmický let na kosmických lodích Sojuz TM-4 (start) a Sojuz TM-3
(přistání). Navštívil přitom orbitální stanici MIR. Budoucí velitelé letu
raketoplánu Buran I. Volk a A. Levčenko tak získali důležité zkušenosti ze
skutečného kosmického letu.
Jak už jsme se zmínili dříve, vedení MAP a LII plánovalo pro
první pilotovaný let raketoplánu Buran dvě posádky: Základní tvořili I. Volk a R.
Stankjavičjus, záložní posádku A. Levčenko a A. Ščukin. Posádky byly tvořeny
podobně jako v letectvu: na palubě dopravního prostředku se nacházel velitel a
druhý pilot. Je třeba připomenout, že v době zkušebních letů se měli na
palubě raketoplánu nacházet pouze dva kosmonauti (v pozdější době - po zavedení do
běžného provozu - se mělo na palubě raketoplánu nacházet až 10 kosmonautů).
Omezení pro zkušební lety bylo důsledkem zajištění co největší bezpečnosti
letu: v případě havarijní situace na oběžné dráze se měla
k raketoplánu připojit speciálně upravená kosmická loď Sojuz TM (s jedním
kosmonautem-záchranářem). Vzhledem ke kapacitě kosmické lodi mohl zachránit pouze
dva kosmonauty. Právě proto měli při prvních startech Buranu tvořit jeho posádku
vždy pouze dva kosmonauti.
Avšak vedení společnosti NPO Eněrgija, která byla hlavním
dodavatelem raketoplánu Buran, plánovalo jiné složení posádek pro první zkušební
lety Buranu. Z jejich pohledu raketoplán Buran, vybavený velkým množstvím
nejrůznějších systémů a přístrojů, nutně potřeboval posádku, složenou
z velitele a palubního inženýra, jako tomu bylo doposud při všech startech
kosmických lodí. Z tohoto důvodu v roce 1985, kdy byly zahájeny lety na
analogu BTS-02, NPO Eněrgija jmenovala čtyři posádky v následujícím složení:
I. Volk - A. Ivančenkov, A. Levčenko - G. Strekalov, R. Stankjavičjus - A. Balandin, A.
Ščukin - V. Lebeděv. V roce 1986 Lebeděva nahradil S. Krikaljov. (Lebeděv se
dostal do nezáviděníhodné situace: byl vyřazen z přípravy – byl potrestán
po stranické linii za to, že se stýkal se spolupracovníkem APN Suslovym, který byl
v roce 1986 obviněn z vlastizrady a odsouzen k vysokému trestu.
V těchto sestavách absolvovali kosmonauti technickou přípravu v NPO
Eněrgija.
Kromě toho v srpnu 1987 ministerstvo obrany SSSR, které bylo
objednavatelem raketo-kosmického komplexu Eněrgija-Buran, založilo svůj vlastní
oddíl kosmonautů - pilotů raketoplánu Buran GKNII vojenských vzdušných sil V. P.
Čkalova a rovněž jmenovalo svoji posádku pro lety na Buranu. Posádku tvořili I.
Bačurin a A. Borodaj, kteří od října 1987 do března 1988 absolvovali 6 zkušebních
letů na analogu BTS-02. V CPK se připravovala další skupina pilotů Buranu (letci
a inženýři). Je však nutno říci předem, že definitivní posádky pro první lety
raketoplánu Buran nikdy nebyly oficiálně jmenovány.
Příprava
kosmonautů byla v plném proudu, když v srpnu 1988 oddíl LII postihly
těžké ztráty. Dne 6. srpna, pouze půl roku po absolvování kosmického letu, po
těžké nemoci, zemřel Anatolij Levčenko. Pouze o 12 dnů později, 18. srpna, zahynul
při zkušebním letu na letounu Su-26M jeho “spolubojovník” z posádky A.
Ščukin. To byl nečekaný úder, který otřásl všemi. Na rozkvětu svých sil odešli
nejzkušenější zkušební letci, připravující se na lety do vesmíru. Prakticky
v jednom okamžiku ztratil Buran svoji záložní posádku.
Po této události byl jmenován náčelníkem OKPKI Rimantas
Stankjavičjus a velitelem oddílu kosmonautů LII se stal V. Zabolotskij. Dne 22. 3. 1989
byl do oddílu kosmonautů LII zařazen Jurij Prichodko. Po ukončení výcviku v CPK
se stal v roce 1990 kosmonautem- výzkumníkem.
V roce 1988 MAP jmenovalo dvě nové posádky pro raketoplán
Buran: I. Volk - M. Tolbojev a R. Stankjavičjus - V. Zabolotskij. Koncem roku 1988 byla
záložní posádka poslána do CPK k absolvování přípravy na kosmický let.
Předpokládalo se, že R. Stankjavičjus absolvuje seznamovací kosmický let (obdobně
jako Levčenko a Ščukin) a V. Zabolotskij bude během přípravy v CPK jeho
náhradníkem. Ovšem vzhledem ke změně plánů na využívání orbitální stanice MIR
oba kosmonauti výcvik přerušili (znovu již obnoven nebyl). R. Stankjavičjus a V.
Zabolotskij pokračovali ve výcviku v LII. Měli se rovněž zůčastnit
zkušebních letů s analogem BTS-02. Dne 28. 12. 1989 absolvovali rozjezd na
letišti, atmosférický let již neuskutečnili (jednalo se o poslední zkoušku
s analogem BTS-02). Důvodem bylo úmrtí R. Stankjavičjuse 9. 9. 1990 při havárii
letounu Su-27 na leteckém dni v Itálii. Jakási zlá kletba visela nad budoucími
piloty raketoplánu Buran: ztráceli kamarády jednoho za druhým.
V MAP byla jmenována nová záložní posádka ve složení V.
Zabolotskij - U. Sultanov. V této době, po triumfálním automatickém letu
raketoplánu Buran, začala příprava k dalšímu startu. Ke kosmickému letu byl
připravován druhý exemplář raketoplánu, opět v bezpilotním režimu, ovšem
s mnohem složitějším plánovaným programem. Do dalšího osudu raketoplánu
však zasáhla zhoršující se hospodářská situace v SSSR.
V roce 1985 zahájené období glasnosti a perestrojky bylo rychle
vystřídáno obdobím ekonomické krize a rozpadem státu. Start druhého exempláře
raketoplánu Buran byl nejprve plánován na rok 1991, pak byl odložen na rok 1992,
posléze na roky 1993 a 1994. V době rozpadu Sovětského svazu koncem roku 1991 a
úplného přerušení financování projektu Eněrgija-Buran byl druhý exemplář již
zcela dokončen a probíhaly jeho zkoušky na Bajkonuru. Ve stejném období byla
dokončována výroba třetího exempláře, který měl již absolvovat kosmické lety
s posádkou na palubě. V roce 1992 byly všechny práce na raketoplánu Buran
pozastaveny, v roce 1993 bylo vydáno nařízení vlády o úplném zastavení prací
na projektu Eněrgija-Buran. Toto rozhodnutí se stalo největší tragédií pro
kolektivy pracujících, které tomuto grandióznímu projektu zasvětily více než 10
let své obětavé a nezištné práce.
Skončila práce i pro členy oddílu kosmonautů LII. O kosmických
letech již nemohli ani snít, vždyť i lety na letadlech byly stále více a více
omezovány. Jako první opustili v roce 1994 oddíl kosmonautů M. Tolbojev a J.
Prichodko. Magomed Tolbojev byl zvolen do Státní dumy ruské federace a ve své
politické kariéře se snažil změnit postoj státu k programu Eněrgija-Buran.
Později byl sekretářem Rady bezpečnosti Dagestánu a náčelníkem letectva
Moskevského okruhu vnitřních vojsk RF. Nyní M. Tolbojev opustil politiku i státní
službu a je prezidentem Mezinárodního letecko-kosmického salónu MAKS, který se koná
jednou za dva roky na teritoriu LII v městě Žukovskij.
Jurij
Prichodko chtěl najít zaměstnání odpovídající jeho znalostem a zkušenostem.
Aby si splnil své přání stát se kosmonautem, opustil vlast a odešel do ciziny
za lepším osudem. Přestěhoval se do USA a zde začal létat jako profesionální
pilot. Jeho hlavním cílem bylo stát se zkušebním pilotem NASA, a jsetli mu bude
přát štěstí, i kosmonautem. Tomuto cíli obětoval vše. Naposled navštívil Jurij
Prichodko Hvězdné městečko v březnu 2000 při příležitosti oslav 40. výročí
založení prvního oddílu kosmonautů v CPK. Byl velice spokojený a srdečně
se radoval ze setkání s kamarády, s nimiž se neviděl několik let.
O rok později, 25. 7. 2001, přišla z USA neočekávaná smutná zpráva - Jurij
Prichodko zemřel. Těžké chronické onemocnění - rakovina. Jeho život vyhasl během
několika měsíců.
V roce 1995 státní mezirezortní komise GMVK nařídila vedení
LII a GKNII vojenských vzdušných sil prozkoumat otázku o účelnosti zachování
oddílu kosmonautů a těchto organizací. GMVK navrhovala zařadit kosmonauty do
stávajícího programu pilotovaných letů nebo je propustit. Na základě tohoto
doporučení byla v roce 1996 skupina kosmonautů GKNII vojenských vzdušných sil
reformována, pouze V. Tokarev byl převeden do oddílu kosmonautů RGNII CPK. V LII
probíhalo vše jinak: reformovat oddíl se jim nepodařilo. Tehdy bylo jeho členy
ještě 5 kosmonautů: I. Volk, U. Sultanov, V. Zabolotskij, S. Tresvjatskij a J. Šeffer.
Díky nezměrnému úsilí I. Volka, který byl od roku 1995 zástupcem náčelníka LII,
zůstal oddíl kosmonautů zachráněn. I. Volk se stále ještě domníval, že bude
možné projekt Buran znovu oživit, že kosmonauti budou létat do vesmíru. Ale, jak
známo, zázraky se nedějí...
Koncem roku 1996 oddíl kosmonautů LII opustil V. Zabolotskij.
Přešel do GKNPC M. V. Chruničeva a zde nejprve pracoval jako šéfpilot Zkušební
konstrukční kanceláře Raketo-kosmického závodu. V roce 1998 se V. Zabolotskij
stal náčelníkem zkušebního leteckého komplexu OKB GKNPC. Kromě toho je předsedou
Federace amatérských pilotů (FLA) a stále ještě mnoho létá.
Počátkem roku 2001 nastoupil do penze a opustil oddíl kosmonautů
také Jurij Šeffer, avšak pokračoval v práci pro LII jako zástupce náčelníka
komplexu. Dne 5. 6. 2001 nenadále zemřel ve své pracovně, přímo za psacím stolem.
Jeho srdce se zastavilo.
Po ztrátě kamarádů z oddílu, po ztrátě všech iluzí a
tužeb, ke kterým se budoucí piloti Buranu upírali po všechny ty roky, bylo I. Volkovi
doporučeno odejít z LII. Pracoval zde téměř 40 let, od roku 1965 do 26. 2. 2002,
kdy odešel z institutu. Toto rozhodnutí přijal Igor Petrovič velmi těžce.
Doposud se nemůže smířit s tím, že všechny ty roky, kdy se společně
připravovali k letům na palubě Buranu, jsou už dávno pryč.
A
22. 3. 2002 odchází z LII také U. Sultanov. Nyní pracuje jako pilot v letecké
společnosti V. Gryzodubové, která má své sídlo tam, kde také sídlí LII, tj.
v městě Žukovskij. Ural Sultanov létá na letounech Il-18 a přepravuje komerční
zásilky.
S odchodem I. Volka a U. Sultanova definitivně přestal existovat
oddíl “buranovských” kosmonautů. V LII zůstal pouze Sergej Trasvjatskij.
Stále si ještě obnovuje certifikaci pilota-výzkumníka, třebaže od roku 1996 také
pracuje jako zástupce náčelníka LII. Kromě toho v červenci 2002 úspěšně
absolvoval každoroční zdravotnickou prohlídku, určenou pro kosmonauty v IMBP. “Pro
všechny případy,” říká Sergej Tresvjatskij a dodává: “Naděje umírá
poslední...”
Zkušební lety analogu OK-GLI (BTS-02)
Datum Velitel Druhý pilot Cíl zkoušek
29.12.1984 I. Volk R. Stankjavičjus Rolování, rozjezd na rychlost 45 km/hod
2. 8.1985 I. Volk R. Stankjavičjus Rolování, rozjezd na rychlost 200 km/hod
5.10.1985 I. Volk R. Stankjavičjus Rolování, rozjezd na rychlost 270 km/hod
15.10.1985 I. Volk R. Stankjavičjus Rolování, rozjezd na rychlost 300 km/hod
10.11.1985 I. Volk R. Stankjavičjus První let; výška 1,5 km; rychlost 480 km/hod
15.11.1985 I. Volk R. Stankjavičjus Rolování, rozjezd na rychlost 270 km/hod
3. 1.1986 I. Volk R. Stankjavičjus Zkušební let; výška 3 km; rychlost 520 km/hod
26. 4.1986 A. Levčenko A. Ščukin Rolování po přistávací ploše
27. 5.1986 I. Volk R. Stankjavičjus Zkušební let; výška 4 km; rychlost 540 km/hod
11. 6.1986 I. Volk R. Stankjavičjus Zkušební let; výška 4 km; rychlost 530 km/hod, dvakrát nalétávání na přistání bez problémů
20. 6.1986 A. Levčenko A. Ščukin Zkušební let, zkoušky aerodynamického brzdění
28. 6.1986 A. Levčenko A. Ščukin Zkušební let; tři automatické přistávací manévry do výšky 150 m
10.12.1986 I. Volk R. Stankjavičjus Zkušební let; výška 4 km; první automatické přistání do úplného zastavení
23.12.1986 I. Volk R. Stankjavičjus Zkušební let; dva přistávací manévry za použití systému "Vympel´" (Vlajka)
29.12.1986 A. Levčenko A. Ščukin Zkušební let
16. 2.1987 I. Volk R. Stankjavičjus Zkušební let
29. 3.1987 A. Ščukin A. Levčenko Rolování, zkouška brzdného systému
30. 3.1987 R. Stankjavičjus I. Volk Rolování, zkouška brzdného systému
21. 5.1987 A. Levčenko A. Ščukin Zkušební let; dva přistávací manévry za použití systému "Vympel´" (Vlajka)
25. 6.1987 R. Stankjavičjus I. Volk Zkušební let
5. 10.1987 A. Ščukin I. Volk Zkušební let
15.10.1987 I. Bačurin A. Borodaj Zkušební let
16. 1.1988 I. Volk R. Stankjavičjus Zkušební let
24. 1.1988 I. Bačurin A. Borodaj Zkušební let
23. 2.1988 I. Bačurin A. Borodaj Zkušební let
4. 3.1988 I. Volk R. Stankjavičjus Zkušební let
12. 3.1988 I. Bačurin A. Borodaj Zkušební let
23. 3.1988 I. Bačurin A. Borodaj Zkušební let
28. 3.1988 I. Bačurin A. Borodaj Zkušební let
2. 4.1988 R. Stankjavičjus A. Ščukin Zkušební let
8. 4.1988 A. Ščukin R. Stankjavičjus Zkušební let
15. 4.1988 I. Volk R. Stankjavičjus Zkušební let
28.12.1989 R. Stankjavičjus V. Zabolotskij Rolování po přistávací dráze
(Podle Novosti kosmonavtiki 11/2002 zpracoval František Martinek)
Aktualizováno: 28.12.2003
Pokud není uvedeno jinak, jsou použité fotografie z NASA (viz. Using NASA Imagery) a dalších volně přístupných zdrojů.
(originál je na https://mek.kosmo.cz/pil_lety/rusko/buran/bu_fm1.htm)
